Las 84 Horas de Nurburgring
Una misión única
Por Alfredo Parga

Visionario, Juan Manuel Fangio exponía el 7 de julio de 1969 con seguridad, pleno de convicción: "Porque somos conscientes de nuestra falta de experiencia y porque respetamos el prestigio de nuestros rivales, nuestra actitud no puede ser otra que la de la modestia de quien conoce perfectamente cuáles son sus fuerzas y dónde está ubicado. Por eso, deseo que quede bien claro que vamos a aprender. A demostrar que sabemos hacer las cosas con seriedad, tratando de lograr, con criterio, un objetivo: la mejor posición posible de nuestros autos". 
El mensaje condensaba precisas intenciones, propósitos y conductas. El ciudadano memorioso que hubiera conservado semejante carta de intención expuesta por el balcarceño hubiera comprobado a los 46 días, cuando la Marathon de la Route comenzaba a ser historia, que la experiencia recogida era invalorable. Que el conocimiento de las propias fuerzas había sido correctamente dimensionado y que se había aprendido mucho, quedando demostrado que, sin faltar el respeto a marcas de leyenda, un auto argentino ganaba el derecho para ocupar un lugar sobresaliente en la consideración del mundo. 
Por añadidura, se advertía un comportamiento ejemplar de todos los componentes de la Misión Argentina en Nurburgring, como se conocía cuando se oficializaba la participación en Alemania. Y pilotos y mecánicos argentinos, con el Torino 380W como protagonista fundamental, se movían en una de las plazas más importantes del mundo despertando asombro, primero. Y admiración, con el paso de los días. 

Con la mayor seriedad 

Todo se estudiaba cuidadosamente durante dos años. No quedaba un solo detalle por verificar y pasaría a ser la aventura cumbre del automovilismo deportivo de 1969, cuando la industria argentina perseguía la perfección y se colocaba en la huella de una clave fundamental para conocer su situación. 
No se vacilaba al elegir el campo de la mayor dificultad técnica: Nurburgring. Es que se entendía que en el más complicado de los dibujos que entonces tenía el mundo de la velocidad para correr (22.835 metros con 182 curvas) era posible demostrar toda la bondad del auto. 
La competencia conocida también como "Las 84 Horas de Nurburgring", nacía con una concentración que se hacía en Bélgica; los autos, en caravana, se movilizarían ordenadamente para entrar en Alemania e ingresar en el circuito. Apenas seguiría un somero repaso final con la opción de carga de combustible y colocación de nuevas cubiertas antes de arrancar a la una de la madrugada del miércoles. La exigencia finalizaría después de cuatro días y cuatro noches, a la una de la tarde del sábado. Corrían los mejores coches Sport, Turismo y Gran Turismo que entonces ocupaban una posición destacada en el mundo. 
Todo se veía gobernado por un reglamento que no concedía tregua alguna y que aparentemente no ofrecía mayor dificultad. El señuelo solicitaba no demorar más de 24 minutos por vuelta; muy fácil para la circulación de autos, que, término medio, empleaban entre 13 y 17 minutos para completar el giro. Sin embargo, el amplio margen que quedaba hasta el límite de 24 minutos repentinamente desaparecía como producto de una larga serie de imposiciones que cercaban al participante, ahogándolo al menor descuido. 

Rigores y castigos 

Si el automóvil tenía la necesidad de una reparación, el único que podía trabajar en el vehículo era el piloto que estuviera conduciendo en el momento de presentarse la novedad; la intrascendencia de cambiar una cubierta no amilanaba a los expertos conductores argentinos (aunque en un simulacro del operativo, en medio de la bonhomía de todos los componentes de la Misión, no faltara el deslumbrante corredor que demorara, el primer día de ensayo, más de 10 minutos para detener la marcha, retirar la cubierta supuestamente dañada, reponer el caucho y seguir; como atenuante estaba aquello de no haber cambiado nunca antes, en su vida, una cubierta). Y no sólo eso; lo de la cubierta se haría después en tiempo y forma pero el mismo cerco de los 24 minutos regía para corregir problemas eléctricos, o para reducir el nivel de insonorización (el auto que registraba un ruido superior a 83 decibeles, o reparaba o era excluido). Y en el mismo plazo rígido de 24 minutos, entraba la operación de detenerse correctamente frente a los surtidores del circuito, cortar el contacto, reaprovisionar y seguir, pero se prohibía detenerse antes o después del box del vehículo al que no se podía empujar para colocarlo correctamente por la bendita exclusión. 
La trampa definitiva la tendía, sin sonrisa alguna, la clausura definitiva del odioso reglamento porque si un coche pasaba frente al control durante la noche, sin tener perfectamente iluminado el número de sus puertas, su paso iba a ser ignorado por el cuerpo fiscalizador... 

La condición humana 

Los diez pilotos elegidos -algunos corrían entonces con Renault o con Torino, pero otros defendían en los calendarios nacionales a otras marcas- exponían durante todo el trabajo de reconocimiento y carrera dos virtudes: el poder de aceptación a un dibujo que no perdonaba el menor error (como se vería en los mismos ensayos), unido a un espíritu solidario que se fortificaba con el desprendimiento, y la entrega de los mecánicos en las prácticas, nunca mirarían el reloj para dejar de trabajar. Y en carrera, finalmente, cuando dos de los tres coches quedaban fuera de combate, se sumaban los afectados al auto que seguía en pista hasta el final, empujando hasta con su aliento para que todo pudiera culminar de la mejor manera. Una situación ejemplar si se recuerda que después de reconocer el circuito con autos R16 y Taunus sin preparación especial alguna, al desembarcar los coches preparados para correr -el peso original del 380W de 1407 kilos se reducía a 1365- dos tendencias ganaban dimensión entre los que competían, cuando la Marathon ya no aparecía tan fácil como se había estimado antes. 
Estaban los que querían correr lo más rápidamente posible y los que se inclinaban por una táctica más contemplativa que abría, a su vez, dos frentes: estudiar a los adversarios de a poco y preservar, al mismo tiempo los coches que bajaban a pista. 
Unos y otros contaban con el precioso asesoramiento técnico de Oreste Berta, quien iría delimitando progresivamente las ventajas de una y otra corriente, sin dejar de escuchar el criterio mayor de Fangio, quien, con una resistencia similar a la de sus mejores días de corredor, no perdía un solo detalle de todo el operativo. Ejemplar.
Aquella Misión, representada al cabo por un auto que era el que más distancia recorría de los 64 participantes, alcanzaba un destacado cuarto puesto en la clasificación absoluta (después de serle deducidas 20 vueltas por penalización) y el primer puesto en la categoría de autos con motores de 3500 a 5000cc. Un triunfo que iba más allá de la propia distinción. Lo hecho por el Torino motivaría actitudes que nunca se habían registrado antes. Que nunca más se repetirían después. 

Una felicitación increíble 

Aquel fue un tiempo distinto. Inusual. Tanto que las dos empresas argentinas fabricantes de los automóviles más tradicionales que tenía el país -Ford y Chevrolet- tampoco dudaban cuando culminaba el operativo. 
Ford Motor Argentina S.A. y todos sus concesionarios publicaban un aviso significativo. "¡Bravo Torino! ¿Se debe felicitar a un competidor? Sí. Cuando con su esfuerzo ha contribuido a proyectar una excelente imagen del potencial del país. ¡Bravo, Misión Argentina!" 
Tiempos en los que General Motors Argentina y sus concesionarios Chevrolet publicitaban: "Al gran equipo argentino... ¡gracias! Hace 15 años, pocos creían que se pudieran hacer coches en este país. Hace 15 días, pocos creían que estos coches pudieran puntear en la cuna del automovilismo. Hoy, Nurburgring nos prueba, una vez más, que en este país hay que creer. Por eso, gracias de veras a los Torinos, a Juan Manuel Fangio y a sus pilotos". 
Mejor, no agregar más nada.

Por Alfredo Parga Especial para La Nación 
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