Por Alfredo Parga Especial para La Nación Deportiva
fecha de publicación 09-12-1999 

Está de moda la cuestión del milenio. Como si dependiéramos del milenio para poder seguir resolviendo nuestra vida, por ejemplo. Pero que el milenio tiene su fuerza es una cuestión fácilmente demostrable. Tanto que a mí me arrastró a pensar también, en tren de elegir, que podíamos haber elegido la carrera del siglo. Y que me perdone aquel que hubiera tenido semejante idea, pues se comprende que uno no puede digerir todo lo que se publica por todas partes.

Mi carrera es una, si de pistas se trata. Y no hago ningún descubrimiento, pero es el caso que el GP de F.1 de Alemania de 1957 sigue siendo un producto tentador para el editor que se precie. Aún de aquellas publicaciones con casi un siglo de papel y tinta que por el mundo todavía se leen.

Es que aquel GP tiene notorios encantos. La confrontación técnica inigualable entre tres marcas como eran Ferrari, Maserati y Vanwall, con debilidades incluidas. Ferrari calzaba Englebert, un neumático muy duro que soportaba la carrera, pero complicándoles el manejo a sus pilotos. 
Maserati usaba el caucho más blando de Pirelli, que si bien le permitía rodar más rápido, en la contraprestación solicitaba el cambio porque se deshacía con la distancia. Y parar significaba perder tiempo. Vanwall era un auto en crecimiento que venía pitando fuerte y ganando. Por añadidura, Nurburgring, con sus 182 curvas, sumaba una topografía que trepaba y descendía dando vueltas como borracha, ofreciendo el banco de pruebas más duro que tenía la F.1 que como tal, era nueva. 

En Maserati se verificaba que había que parar para cambiar las ruedas. ¿Entonces? Pues "hay que sacar medio minuto de ventaja para rematar el esfuerzo con posibilidades".
El mejor piloto de Maserati se compromete a sacar el medio minuto para poder ganar. 
Y cumple. Cuando se detiene llevaba 29 segundos, pero sus mecánicos, hombres de carne y hueso, trabajaban nerviosos. Y demoraban 1m18s antes de colocar al coche número 1 nuevamente en pista. Su piloto tenía dos Ferrari adelante. ¿Cómo ganarles? 

Había una manera. Mejorar una vuelta con otra. Sumar un récord tras otro. El piloto lo haría. 
Era azuzado por su jefe de equipo, quien le aseguraba que sólo había una Ferrari adelante. Cuando el piloto alcanzaba la mejor posición, se topaba con dos coches en lugar de uno. 
Y debería desbordar primero a uno y después al otro. Lo haría como si él no fuera de carne y hueso. Pero era Fangio. ¿Vanwall?La humillación técnica acentuaba su verde... 

Aquel GP trastorna todos los cálculos que se hacen sobre el coeficiente de importancia que guarda un hombre con relación a la máquina. Lo normal dividía las aguas al 50 por ciento. En este caso es imposible hacerlo porque semejantes compensadores parámetros no sirven para medir lo que Fangio hacía aquel fantástico 4 de agosto. Una cosa que no volvería a ser hecha por otro hombre. 

De aquella carrera se han escrito crónicas inolvidables y hasta poéticas. Me quedo con la síntesis que en 18 palabras trazaba uno de los dos hombres derrotados por Fangio:

Mike Hawthorn. "Inútil contenerlo; si no me hubiera corrido a un costado, el viejo diablo me hubiera pasado por arriba". 

Encantador. 

Diario La Nacion

Stirling Moss

Por Alfredo Parga Especial para La Nación Deportiva
Fecha de publicación 09-09-1997 

Seguramente que todos los que presenciaban, el 4 de agosto de 1957, el Gran Premio de Alemania en el viejo Nurburg, no olvidarán más, así vivan mil años, la mejor carrera de todos los tiempos. La de mayor contenido emocional. La de la imponente serie de records-vuelta tras vuelta- marcados por Juan Manuel Fangio con su Maserati 250F cuando procuraba alcanzar a las dos Ferrari que a favor de los nervios de sus mecánicos, habían dejado atrás al argentino contrariando un cálculo estrátegico que había sido madurado cuidadosamente en la casa del tridente. Que ya en aquel entonces, los corredores habían sido atrapados por la alquimia que ponía en la balanza el desgaste del caucho ("nuestras Pirelli, blandas, nos permitían una mejor tenida pero exigían su reposición"), el consumo de combustible ("salimos con menos nafta para poder escapar") y la consideración del peso de las máquinas (la dócil 250F contra la 801 de Ferrari). Exactamente igual que hoy... 

Pero aquel Gran Premio, siendo como es la carrera que permite al estudioso extasiarse con su desarrollo y el juego de las inteligencias que en la ocasión incorporaban hasta la locura ("lo que hice aquel día no lo había hecho nunca antes", memorizaría Juan Manuel), tiene el complemento de un ejercicio que agregaba otras curiosidades notables antes de desembocar en la quinta corona del balcarceño. El crecimiento de los coches ingleses. La exasperación de Ferrari. La crisis de Maserati en el campo económico... 

La evocación apenas tiene 40 años de antiguedad. Lo suficiente para pensar que todo fue procesado por el alambique del más exacto juicio. Que ninguna tinta fue sobrecargada. Que aquellos hombres lo eran de la cabeza a los pies. 

Ganar andando despacio

En la Argentina, Juan Manuel no pensaba ganar. Su joven escudero -Stirling Moss- había madurado para ser campeón. Paradójico: entonces ignoraba que no lo sería nunca. 
Ningún piloto le temía a la suerte cuando el 13 de enero se corría en el Autódromo una larga competencia de más de 390 kilómetros; el inglés, después de haber hecho el mejor tiempo, duraba lo que un suspiro. Se cortaba el acelerador y el francés Behra lo sustituía con otra Maserati. Fangio no forzaba el paso; apreciaba que las Ferrari también parecían compartir un maleficio; Collins se quedaba sin embrague. Otro tanto ocurría con Musso. Detenían a Perdisa para que le diera su máquina a Collins mientras que, también por el embrague era Hawthorn el que se frenaba. José Froilán González (y su bonhomía) permitía que el marqués de Portago pudiera seguir. Pero nada ni nadie podía hacer nada contra Fangio quien prevalecía, al borde de las 4 horas de un trabajo meticuloso y sin fisuras. 

Desbarajuste en Mónaco 

¡Increíble! Vivía tantas apreturas el equipo Maserati, que sus pilotos (Fangio, Behra, Schell y Carlos Menditeguy) se alojaban aquel año en un modesto hotel cercano a la estación de tren. El que llegaba desde Niza. El que tenía el apeadero a 300 metros de la puerta del circuito monegasco. Nada de Hotel de París. Una pobreza franciscana. 
Un cuidadoso consumo de cubiertas. Las vueltas necesarias para economizar combustible. Por añadidura, revoloteando sobre todas las cabezas, el recuerdo de Alfonso de Portago, que la semana anterior había perdido la vida en el catastrófico accidente de unas Mil Millas que le ponía fin a las carreras italianas en ruta. 

Mucha gente aparecía descontrolada por las calles de Mónaco. Collins se estrellaba a la salida del túnel contra el Vanwall de Stirling Moss, quien había decidido cambiar de auto para cambiar de suerte; Hawthorn golpeaba contra Collins. Menditeguy desparramaba las bolsas de arena y tiraba un par de tablones sobre el piso de la vereda que discurría en plena costanera, indiferente al ruido de aquellos enloquecidos mortales que ni siquiera reparaban en el verde turquesa del Mediterráneo. Como ajenos a la belleza. 

Una hora antes de correr, una lluvia que lavaba el circuito que siempre asusta, preocupando más, todavía. Invasión de autos ingleses; un mar de verde oscuro y firme sobre ruedas, con Cooper, Connaught, BRM, Vanwall... 
Ganaba Fangio, más sereno e imperturbable que nunca, postergando por más de 25s. al "conejo" Brooks (otro piloto que era mucho más de lo que indicaba su tarjeta). 

De Francia a Inglaterra 

Ruan se extendía a la sombra de la catedral que alojaba en una de sus alas durante muchos años, una bomba sin explotar caída cuando Normandía era un objetivo precioso para alentar posibilidades en la locura de la segunda guerra. 
Otra vez Fangio. Dominando todo; entrenamientos, clasificación, carrera. Esta vez dictando una nueva clase del arte de conducir para colocar una única Maserati adelante de un escuadrón de enfurecidas Ferrari, llevadas por Musso, Collins y Hawthorn. 
Moss ensayaría un contraataque en el circuito británico de Aintree, cuando se imponía con su Vanwall. Algo no andaba bien en Maserati (o, mejor, algo andaba peor); esta vez mordía el polvo de una derrota total. Atrás del coche inglés, nuevamente en escuadrón, llegaban Musso, Hawthorn y Trintignant, con Ferrari. El tosco Roy Salvadori se las componía para ganar el quinto puesto con un Cooper. 

Y Nurburgring, Alemania... 

¿Qué cosa no se ha escrito de aquella proeza del argentino? ¿Cuántas veces ha sido recreado lo de tratar de sacar medio minuto de ventaja para poder echar nafta y colocar nuevas ruedas traseras y seguir adelante? ¿Qué documenta la leyenda sobre los nervios de los mecánicos italianos, que curtidos en la demanda de sacar y reponer, ésta vez perdían el control, conmovidos hasta sus entretelas cuando sentían el paso de la Ferrari de Collins, primero, y la de Hawthorn, enseguida, como dos truenos que estallaban en el viejo Nurburg... 
Los dos hombres de Ferrari se escapaban. No eran ni siquiera unos puntos en lontananza cuando el argentino -casi vencido- volvía a acelerar para desandar 183 curvas por vuelta. ("Ya verían..."). 

Cuando Fangio completaba su primera pasada de la segunda parte, le llegaba un doble aviso: 51s. (como distancia a recuperar) y le indicaban que Collins estaba al frente. 
Fangio, doblando como un poseído, tenía tiempo para interrogarse: "¿Y Hawthorn? ¿Quedaría una sola Ferrari por delante?". Empezaba a mejorar el tiempo de cada vuelta. Un record tras otro. Una danza infernal que limaba de a dos, de a tres segundos... 
De pronto, muy lejos, adelante, aparecían dos puntos rojos ("¡Ah! ¡Estaban las dos, entonces!"). No importaba. Primero alcanzaba y dejaba atrás a Collins. Después, el argentino le metía la 250F por la izquierda y por adentro, al puntero. Hawthorn hacía saltar a su Ferrari, como enloquecida, a un costado. ("Aquel viejo diablo me hubiera aplastado si yo no me corría", contaría conmovido, mientras 200.000 personas, de pie, aplaudían a un piloto argentino inigualable). 

El quinto diamante 

Todavía se tenía que correr en Pescara y en Monza. Todavía Fangio (34 puntos) era aspirante, pero no campeón. No lo alcanzaría nadie. Ni Musso (16), ni Hawthorn (13), ni Brooks (10)... 

Stirling Moss triunfaba en Pescara y en Monza. ¿Importaba algo? En las dos llegaba apurado por "aquel viejo diablo" que cada vez manejaba más rápido. De paso, se comprobaba que el argentino, que había llegado diez años antes a Europa, con la ilusión de ganar "anque mas no sea una carrera", podía coronarse campéon del mundo por quinta vez. Lo que nunca antes. Lo que cada vez es más difícil, después... 

Pasaron 40 años. Curioso: la historia de este quinto diamante en la corona de Fangio, cada vez tiene más brillo. Todavía es fresca su luz.

Uno siente deseos de leer esta historia una vez más. 
Y siempre.

Diario La Nacion