NURBURGRING
por Richard von Frankenberg
Capítulo 19
TRIO DE ASES
EN 1951
El Gran Premio disputado
el 29 de Julio de 1951 tuvo un gran éxito. Los principales pilotos
de la élite mundial se presentaron a la cita, y entre ellos Paul
Pietsch que terminó teniendo un destacado papel. Las grandes marcas
estaban representadas con 23 autos.
En la víspera, los
coches de Formula 2 midieron sus fuerzas. Con el circuito seco Paul Pietsch
consiguió ser el mejor ganando a los mandos de un Veritas-Meteor
(motor trasero BMW 2 litros, tipo 328 modificado) incluso tras haber perdido
durante la primera vuelta el capó del motor.
Pietsch partició igualmente
en las pruebas para el Gran Premio como único representante alemán,
corriendo para la escudería privada de Enrico Platé que puso
a su disposición una Maserati 1500 cc con compresor.
El día del Gran Premio
comenzó con una carrera internacional de Formula 3 a 6 vueltas en
la que se habían inscrito 56 participantes. Esta fuerte participación
prueba la popularidad internacional de los pequeños bólidos
dotados de motores de motocicleta de 500 cc Norton o Jap. En Alemania sin
embargo no tenian mucha repercusión porque los constructores alemanes
no conseguían en este campo ponerse al nivel de sus contrincantes
ingleses.
Entre los numerosos participantes
ingleses debutaba en Nurburgring un tal Stirling Moss, inscrito con un
Kieft. La revista Nurburgring lo presentaba como un “talentoso inglés,
excelente conductor seguramente destinado a hacerse un nombre”. Ya el primer
día de entrenamientos batió el récord, no homologado,
de la Fórmula 3 cubriendo el giro en 11’ 31’’9 (118’7 km/h) sobre
su pequeña Kieft equipada con un motor Norton. En cuanto a la carrera,
la lideró durante tres vueltas marcando además la vuelta
rápida con 11’42’’5, pero debió abandonar poco después
por la rotura del eje en la zona sur. En la salida había sido penalizado
con un minuto porque en su ardor juvenil había salido un momento
antes de tiempo.
Cinco ingleses sobre cinco
Cooper consiguieron las cinco primeras posisiones en esta carrera previa
de Fórmula 3.
Sobre las diez y media empezó
el movimiento para el Gran Premio. Se pudo ver otra vez a Pietsch; pero
no ya a título semiprivado con la Maserati del señor Platé,
sino al volante de una de las Alfetta de la fábrica Alfa Romeo.
La firma lo había inscrito como cuarto conductor oficial al lado
de Fangio, del doctor Farina y de Bonetto. Este fichaje se había
concretado la víspera, durante los 25 últimos minutos del
entrenamiento, de la manera siguiente: Ferrari se había inscrito
con cuatro autos y sus célebres pilotos Ascari, Villoresi, Taruffi
y el argentino Gonzalez. Alfa Romeo, que libraba una dura batalla
con su rival, había tenido también que inscribir cuatro coches.
Eran las litro y medio con compresor que a 9000 vueltas desarrollaban 420
CV. Las Ferrari por el contrario había abandonado el tipo 1500 cc
poniendo a punto una 4’5 litros sin compresor que desarrollaba aproximadamente
385 CV a 7000 rpm.
Con esta versión,
Ferrari había conseguido batir a los Alfa Romeo quince dias antes
cuando Gonzalez obtuvo la victoria en el Gran Premio de Inglaterra delante
de Fangio y Villoresi. Fangio optaba al título de campeón
del mundo por delante de su compañero de equipo Farina; pero la
victoria de las Ferrari y la presencia de los pilotos Villoresi, Gonzalez
y Ascari proyectaban una sombra en sus aspiraciones. Esto era razón
suficiente para que Alfa inscribiera en el Nurburgring cuatro coches cuando
lo normal en la marca era hacerlo solo con tres. El nombre del cuarto piloto
sin embargo no había sido anunciado. Se decidiría en el mismo
ring mientras Fangio era el claro primer piloto, Farina el segundo y Bonetto
el tercero.
A propósito de Fangio,
una pequeña anécdota. Como no había estado nunca en
el Nurburgring, se dirigió allí para hacer un pequeño
reconocimiento previo unos días antes de los entrenamientos oficiales.
Se presentó en el Hotel de los Deportes en el mismo circuito, y
su intérprete le solicitó una habitación. Allí
se le informó de que la firma Alfa Romeo había ya reservado
los alojamientos necesarios para todo su personal en el hotel Eifeler Hof
en la cercana villa de Adenau y que no tendría más que anunciar
su llegada para alojarse allí. Pero Fangio le respondió lacónicamente:
“Yo corro para Alfa, no duermo para Alfa”.
En cuanto al cuarto piloto
de Alfa debía elegirse entre los mejores en los entrenamientos.
Muchos pilotos experimentados fueron invitados a dar algunas vueltas de
prueba: el príncipe Bira, inscrito con una Osca de 4’5 litros, Louis
Chiron que había venido con su Talbot 4,5 litros victoriosa en el
Gran Prix de Francia en 1949, y dos pilotos de Gordini, Trintignant y Manzón,
que por tanto no tenían oportunidades con sus máquinas menos
potentes.
Chirón fue el último
en testar de los pilotos eventuales previstos. Acababa de terminar sus
entrenamientos en los que no había conseguido tiempos particularmente
remarcables. De hecho ninguno de los candidatos había conseguido
rodar en menos de 10’ 30’’ mientras que Fangio y Farina habían conseguido
en muchas vueltas bajar de los 10’. En medio de esta decepción alguien
se acordó de un tal Pietsch. ¿No era el mismo que se había
distinguido en 1939?. Si se le proponía probar una Alfa sería
un buen gesto ya que era alemán. Pero los buenos gestos solos no
ganan las carreras, las buenas prestaciones son imprescindibles.
Todavía quedaban 25 minutos. Suficiente para dar un par de vueltas
y Pietsch no se hizo de rogar. Saltó sobre la reluciente Alfetta,
arrancó, recorrió la contra recta, pasó delante del
control haciendo un gesto con la mano que significaba “Ok. Estoy listo.
Tomad el tiempo”.
Era la primera vez que pilotaba
un Alfa. Cuando después de dos vueltas bajó la bandera a
cuadros anunciando el final de los entrenamientos paró habiendo
conseguido un tiempo de 10’13’’. Desde ese momento se acabaron las dudas
sobre quien iba a ser el cuarto piloto en Alfa. Pietsch fue bien acogido
por el equipo. Se le concedió un prejuicio favorable y aunque su
máquina era 10 o 15 CV menos potente que las de Fangio y Farina,
se le permitía optar a la victoria.
A la mañana siguiente
a las 12 horas y 10 minutos los bólidos se lanzaron en pos de esa
victoria. Las dos Alfa de Fangio y Farina tomaron inmediatamente la delantera.
Por la contrameta pasaron a su estela los dos Ferrari de Gonzalez y Ascari
perseguidos por un segundo grupo: Villoresi, Taruffi, Bonetto y Pietsch.
En la segunda vuelta, sorpresa.
El Karussel anuncia una noticia enojosa: “¡Pietsch en la cuneta!”
Poco después una noticia mas tranquilizadora: “Nada grave. Ha vuelto
a la pista”. Tras esta excursión por la hierba fue necesaria una
inspección en Boxes. El coche no parecía tener ningún
daño. Un minuto más tarde Pietsch repartía pero con
mucho retraso.
La prueba se disputaba sobre
un total de 456 km en 20 vueltas. Era una ventaja para Ferrari que
solo tendría que repostar una sola vez, mientras que las Alfa cuyos
motores comprimidos consumían entre 95 y 100 litros a los 100 km,
debían parar dos veces para el lleno.
En la sexta vuelta Fangio
se paró por primera vez para repostar y cambiar al mismo tiempo
los neumáticos traseros. En ese momento pasaron como flechas Ascari
y Gonzalez.
Al final del octavo giro,
el doctor Farina llegó al box con el motor parado. El compresor
se negaba a funcionar. Tuvo que abandonar.
Después de nueve vueltas
Ascari se detiene. La rapidez de los mecánicos de Ferrari le permitió
reincorporarse a la pista antes de que Fangio apareciera. Pero el numero
uno de la escudería Alfa fuerza la marcha, adelanta a Gonzalez y
reduce la distancia que lo separa del lider. Establece un record de velocidad
media a 137’9 km/h habiendo dado una vuelta en 9’ 55’’ 8.
En la vuelta 14 la atención
se centra sobre Pietsch que está en la aspiración de Villoresi
tratando de probar su capacidad ante aquellos que le habían dado
su confianza. Esta tenacidad lo volvió temerario y le hizo tomar
más riesgos. Disminuyendo su prudencia, en la curva de izquierdas
que sigue a contrarecta súbitamente pagó el precio que espera
a todos los temerarios. Sin duda este viraje sobreelevado, y con
muchas mejoras en el asfaltado invita a dejar el pie sobre el acelerador.
Pietsch lo dejó un instante de más, frenó demasiado
tarde, derrapó y salió de la pista..
Yo viví esos instantes
de fuerte emoción y ansiedad en el box de Alfa. Desde allí
no pudimos ver el accidente pero se había visto a la gente en las
tribunas, desde donde se podía seguir la carrera hasta aquella peligrosa
curva, levantarse bruscamente en medio de un gran clamor.
En el box de Alfa todos se
dieron cuenta de inmediato de que se trataba de un accidente y, teniendo
en cuenta la situación de carrera, rápidamente todos sus
presentimientos apuntaron a que Pietsch era la víctima. Pietsch
mientras había salido de la curva elevada, basculado hacia abajo
por el borde y desaparecido hacia el fondo, donde se abría un pequeño
camino.
Me acuerdo de los treinta
o cuarenta atroces segundos de gran inquietud en los que se temió
lo peor y cómo la Sra. Pietsch, allí presente, palidecía.
Luego el Doctor Farina, dominando la situación se le aproximó
y consiguió hablarle con la suficiente dulzura y delicadeza que
aquellas circunstancias tan críticas requerían. Al doctor
se lo consideraba un hombre duro en carrera, incluso habrá quien
lo llame brutal. Pero allí sentado junto a Madame Pietsch, sereno
y dulce manejó con maestría la idea de que no había
que pensar en nada grave aunque en su interior fuera consciente de las
pocas posibilidades que hay de salir indemne de un salto en el vacío
como aquel.
Para pasmo de todo el mundo,
apenas unos minutos después Paul Pietsch llegaba a los boxes caminando,
sangrando por la nariz y con algunos arañazos en el mentón
pero aparentemente sano y salvo. La suerte le había sonreido. La
Alffetta había vuelto a caer sobre sus ruedas y el piloto no había
sido proyectado. Pudo salir del habitáculo normalmente.
Por otro lado el vencedor
de la jornada terminó siendo Ascari. La segunda parada en boxes
resultó a la postre determinante y Fangio no lo pudo alcanzar, cediendole
al final unos 30 segundos. Mientras éste era el único Alfa
que conseguía terminar la carrera, todos los Ferraris consiguieron
hacerlo situandose además en los puestos 1, 3, 4 y 5. Era el segundo
gran éxito de los 4'5 litros atmosféricos sobre los 1'5 comprimidos,
a pesar de lo cual Fangio pudo finalmente atribuirse el título de
campeón del mundo de 1951 con Alfa Romeo tras la última prueba
de la temporada en España.
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