Alrededor de la injusticia -tan antigua como el hambre-, la deformación es casi un común denominador en muchos momentos del automovilismo. Nacional o internacional. Ahí tiene usted la insensibilidad que acusa la estadística -una señora que me tuvo engañado mucho tiempo y que se me ocurre casi omnipotente- cuando al ocuparse de los pilotos argentinos que por el mundo corrieron F.1, ignora a don Alfredo Pián. 

El múltiple campeón de Las Rosas acompañaba a Fangio en 1950, cuando el balcarceño disputaba el primer título de la especialidad. Cuando nadie, ni siquiera la propia especialidad, imaginaba que iba a llegar adonde llegaba al concluir el siglo. Pián, firmemente apoyado por Fangio y por José Froilán González, conseguía una Maserati y con ella se animaba a los ensayos de la carrera de Mónaco, la segunda de la historia. 
En la sesión del viernes, Fangio señalaba con su Alfeta 1m50s4, adelante de la Alfeta de Farina (1m52s8) y de la Maserati de González (1m53s7). Después, Faglioli con la tercera máquina de Alfa;Philippe Etancelin con la Talbot, y sexto se ubicaba Pián, girando en 1m56s6. Por aquel entonces, detrás del Conejo de Las Rosas se escalonaban Sommer, Harrison, Gerard, Whitehead y Roll y se quedaban con ganas de rodar, por no tener sus autos listos, Villoresi, Ascari, De Graffenried, Bira, Trintignant y Manzón. Sin máquinas, era espectador Bitito Mieres. 

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El sábado, la continua rotura de motores encharcaba el piso del circuito real que tenía un calificado espectador: el joven Rainiero III. Una máquina inglesa manchaba con más aceite el circuito;Fangio decidía que el tiempo del día anterior no se podía mejorar y guardaba el coche. "El sitio se ha puesto difícil", razonaba. Y no acababa de pronunciarse así cuando la Ferrari de Ascari dejaba un nuevo reguero de aceite con lo que la situación en dos puntos clave del circuito -la Estación y el Gasómetro- decididamente se volvía muy peligrosa. 
Pián contaría que después de quedar con el 7º registro, adelantado por Etancelín, encaraba la subida del hotel de París;"toqué suavemente el freno, el coche entró en trompo y me despidió", explicaría. 
Al principio no se creía importante el accidente. El doctor Orrechia diagnosticaba por la noche la fractura del peroné derecho, una fuerte contusión en la misma rodilla, otra en la cara y varios raspones. 
Cuando Fangio se disponía a ordenar el traslado del herido hacia un centro especializado de Bolonia, los médicos aconsejaban que Pián permaneciera internado en Mónaco. No correría el GP, Pián, para la estadística, no tiene antecedentes en la F.1. ¿Le importa a la estadística que Pián hubiera estado a punto de perder la vida, clasificando en la F.1? 
Sostengo que desde el momento en que el piloto de Las Rosas había participado de los ensayos y la clasificación, no puede desestimarse su inclusión en la nómina de corredores que estuvieron en la F.1. Que yo sepa, Pián nunca se quejó de este olvido. Un olvido que entre otros comparte Oscar Poppy Larrauri, cuando se desconocen 16 intervenciones en las preclasificaciones de 1988, que a partir de las 9 de la mañana del viernes, apenas concedían 30 minutos para poder ingresar en la clasificación, donde volverían a ser eliminados seis corredores más. 

Pero la impasible señora estadística se empecina en negar a Pián. Como a Larrauri y muchas otras cosas más. ¡Viva la desinformada desinformación!

Por Alfredo Parga Especial para La Nación Deportiva 25.11.1999

En 1950, en Mónaco, llevaba la delantera cuando un competidor salió girando en una curva y provocó la colisión de otros nueve autos. La curva era cerrada, y Fangio se acercaba a ella a gran velocidad, sin percatarse del peligro. Sin embargo, notó algo raro en el público: en vez del mar de rostros vueltos hacia él, la multitud miraba en dirección opuesta. Frenó en el acto y se detuvo rechinando a escasos centímetros de la maraña de metales retorcidos... 

Stirling Moss 

Normalmente la proximidad del Mediterraneo, ya sea colérico o en calma, contribuye de manera incomparable al atractivo y el ambiente de los Grandes Premios de Monaco. El 21 de mayo de 1950, por contra, jugó un papel que no estaba previsto en el programa y, si bien no influyó en el resultado final de los acontecimientos,  complicó sin embargo su desarrollo. He aquí la explicación:
La carrera era la segunda manga en la historia de los Grandes Premios modernos. La formula en vigor es todavía la formula mixta impuesta por la Comisión Deportiva Internacional para la Formula 1: 1'5 litros con compresor o 4'5 litros sin él. Alfa Romeo ha inscrito tres Alfetta 158 con motor sobrealimentado de 350 CV a 8500 rpm para las "tres grandes F": Juan Manuel Fangio, Giuseppe Farina y Luigi Fagioli. Ellos son los favoritos indiscutibles.
Los motores sobrealimentados son también la opción escogida por la Scudería Ferrari (provisionalmente) pero los V12 de los 125/F1 de Alberto Ascari y Luigi Villoresi desarrollan solamente 280 CV a 8000 rpm, netamente menor por tanto que los ocho cilindros en línea de los Alfa. Condenados a un papel de figurantes: las envejecidas Maserati 4CLT/48 de Louis Chiron y Franco Rol. El temerario argentino Froilán González obtiene sin embargo tras una cerrada lucha un tercer puesto en la parrilla de salida con una 4CLT/50, al lado de Farina y Fangio, que ha distanciado a su coequipier en 2'6 segundos en la vuelta que le ha valido la pole position durante los primeros ensayos.
Farina lidera brevemente pero antes de la curva del Estanco de Tabaco Fangio ha recuperado ya el mando. Allí, el peligro acecha: una ola se a derramado sobre la pista por encima del parapeto. Como por milagro, Fangio consigue sortear la complicación mientras el coche de Farina rebota entre los muros para finalmente, junto al de Fagioli, formar una barrera contra el rio de perseguidores. Al final, nueve bólidos están destrozados. Uno de los mayores cementerios de coches en la historia de la Fórmula 1.
Esto no impide a Fangio y a quienes lo siguen de escabullirse entre los restos durante el segundo giro. El comportamiento de los espectadores antes de la curva le había dado a tiempo el presentimiento de que algo raro pasaba, declaró más tarde el argentino a manera de comentario. Durante la misma vuelta, rica en incidentes, la Maserati de González se incendia y en la curva del Gasómetro envuelve en fuego al piloto que salta del habitáculo y apaga las llamas de sus ropas contra el muro. 
Al principio los dos Ferrari presentan cierta oposición frente al Alfetta de Fangio, hasta que una rotura de los frenos traseros obliga a Villoresi a tirar la toalla en la vuelta 64 mientras Ascari también padece sus propios problemas: las velocidades saltan, los frenos en plena agonía, él termina por ser también doblado como todos los demás.
Probablemente la carrera de Fangio puede considerarse épica, aunque los récords alcanzados por Mercedes en 1937 permanecerán inigualados hasta 1955. Mientras tanto un joven inglés que todavía dará mucho que hablar gana la carrera de Formula 3 al margen del programa: Stirling Moss.
 

El circuito urbano de Monaco, cita de la jet-set, es el que más evoca la sofisticación inherente a los Grandes Premios. Creado a instancias de Antony Nogues en 1929, era y sigue siendo el más lento de la temporada aunque ciertamente no el más fácil. Circuito "de las mil curvas", impone esfuerzos terribles tanto a los hombres como a las máquinas y no perdona el más mínimo error.
Teniendo en cuenta la poca anchura del trazado, solo se inscriben 20 coches en el Gran Premio de Mónaco la semana siguiente al de Silverstone. Solo hay tres Alfa pero Ferrari, finalmente, está representada por dos 125 ultimo modelo y dos coches "clientes" con un solo árbol.
Cinco Maseratis entran en liza. González disponía de la 4CLT del Automovil Club Argentino, inscrito como Scudería Aquille Varzi, que confiaba una segunda 4CLT a su compatriota Alfredo Pian. Estas 4 CLT/50 tenían un motor más potente que las otras, con 280 CV.
Además de Ferrari, un segundo constructor que había dado plantón a Silverston estaba presente: Simca Gordini, con dos T15C. Estas tenían evidentemente más posibilidades de brillar aquí que en el trazado de Silverstone, que por el contrario, favorecía a las Talbot. La fábrica de Suresnes no estaba por tanto allí; y la marca iba a estar representada por tres clientes.
La parrilla se completaba con una curiosidad: la pequeña Cooper, propulsada por un pequeño motor de 1000 cc bicilíndrico en V, de Harry Schell.
Tradicionalmente el Gran Premio de Mónaco se disputa el fin de semana de la Ascensión, y los ensayos de los Formula 1 tienen lugar desde el jueves. Al comienzo de estos se registran dos abandonos, el de Whitehead (Ferrari), que había roto su motor, y el argentino Pian (Maserati) que tras una salida se había roto la pierna.
La parrilla de salida era particular ya que las primeras líneas estaban establecidas según los tiempos  en la primera sesión de prácticas. Fangio había realizado el mejor crono delante de Farina; pero González había conseguido situar su Maserati delante del Alfa de Fagioli, ue había sido igualmente superado por Etancelin. Villoresi y Ascari, que no habían participado en la primera sesión, estaban por tanto relegados en la tercera línea. Schell, que no había marcado ningún tiempo, partía en última posición.
El día del Gran Premio hacía buen tiempo, pero un fuerte viento soplaba en el puerto, lo que iba a jugar un papel preponderante en esta carrera. Fangio toma enseguida l mando y Farina, que le segue, falto de prudencia en la primera vuelta llega al Bureau du Tabac pegado a las ruedas de su coequipier. El viento había arrojado una ola sobre el asfalto y solo Fangio consiguió pasar. Farina había golpeado el muro, su coche rebotó y se quedó inmóvil en mitad de la pista. Villoresi logró sortearla pero González golpeó el auto de Farina  reventando su depósito, todavía lleno hasta arriba. Al final, nueve pilotos fueron eliminados en esta colisión, y muchos de los pilotos restantes debieron esperar bastante segundos a que la pista fuera despejada. El caos era indescriptible. La pista inundada por el carburante derramado desde los depósitos rotos. Fue un verdadero milagro que solo un piloto resultara con heridas leves (Rol, brazo roto). Entre tanto, algunos cientos de metros más lejos, la Maserati de González había empezado a arder (el piloto sufrió quemaduras). Si el incendio se hubiera declarado en el momento de su impacto el accidente hubiera sido un holocausto. El hecho de que los bólidos de entonces funcionaran con alcohol, menos inflamable que la gasolina, contó probablemente mucho.
Cuando Fangio llegó al lugar en su segunda vuelta, los comisarios, desbordados, no agitaban las banderas; pero el argentino dio pruebas de una fantástica intuición: viendo los rostros de los espectadores vueltos no hacia él sino hacia la curva, comprendió de alguna manera lo que pasaba y pudo ralentizar a tiempo y pasar sin problemas. Quedaban entonces diez coches en carrera. Fangio tenía 20 segundos de ventaja sobre Sommer. Villoresi estaba último muy retrasado. Había repartido solo pero remontaba a buen ritmo.
Enseguida se hizo evidente que las Ferrari no podían nada contra la Alfa porque tuvieron que repostar transcurrido un tercio de carrera mientras que Fangio, parando a mitad de la prueba, no tuvo que hacerlo por segunda vez. Efectivamente, al final de la carrera Fangio sacaba una vuelta completa de ventaja a Ascari, mientras que Villoresi había tenido que abandonar.