Prácticamente me quedé sin correr. Mi coche no estuvo listo para las dos primeras series y recién en la tercera el motor arrancó. Di unas pocas vueltas hasta que se rompieron dos pistones.

Juan Manuel Fangio.

Publicado en el libro "Cuando el hombre es más que el mito" de Juan Manuel Fangio y Roberto Carozzo

Introducción:

Tal era la importancia en el mundo motor de la carrera de Indianápolis que desde el origen del Campeonato mundial de Pilotos de Formula 1 en el año 1950, esta carrera norteamericana fue incluida en el calendario como una carrera puntuable, a pesar de que las maquinas empleadas para esta competencia poco tenían que ver con las maquinas de Grand Prix europeas. 
Ya en el reglamento original de la Formula 1 (año 1948) contemplo la posibilidad de integración, al catalogar como maquinas de Formula 1 a maquinas con motores de 1500cc con compresor o 4200cc Atmosféricos. 
Con esta ultima inclusión, el reglamento automáticamente aceptaba como maquinas de Formula 1 a las maquinas empleadas  en Indianápolis, donde se empleaban  mayoritariamente motores de 4200cc atmosféricos (El reglamento de Champ Car's además incluían los motores de 3000 cc con compresor pero esta es otra historia). 
De hecho, los Constructores europeos solo se presentaban en Indianápolis como caso excepcional y los norteamericanos no presentaron el más mínimo interés en viajar a Europa con sus maquinas para participar en el campeonato mas activamente. Pero a pesar de las diferencias técnicas y de interés, la competencia continuó en el calendario del Campeonato mundial de Formula 1 hasta el año 1960, en que esta directamente fue quitada del calendario. Con el cambio de reglamentación en la Formula 1, las diferencias técnicas fueron cada vez más amplias como para dejarla en el calendario aunque más no sea de una manera ornamental. 
Sin embargo, hubo un gran esfuerzo europeo durante todos esos años en integrar los dos hemisferios automovilísticos de alguna manera, y este objetivo  se logro en el año 1958 en una competencia conocida como "La carrera de los dos mundos" o más simplemente "Monzanapolis" 

El siguiente  texto esta traducido y adaptado por el UTaC Team.
Esta nota es un articulo publicado por Darren Galpin para la pagina The 8W, el 16 de noviembre de 1999.
 

The Race of Two Worlds.

Los comienzos:

Todo comenzó en el año 1954 cuando se construyeron los peraltes de Monza que  luego fueron utilizados en el Grand Prix Italiano del año 1955. Este óvalo se agregaba al circuito existente extendiendo el trazado a una extensión de 9.822 metros. La semejanza del sector oval de Monza con el de Indianápolis no paso inadvertida por el presidente del Automóvil Club de Milan Giuseppe Bacciagaluppi, que enseguida invito a presenciar el Gran Premio Italiano de 1956 a Duane Carter, director en aquel entonces del Automóvil Club de Estados Unidos. Y como era de esperar, cuando estos importantes hombres del mundo del motor se encontraron  ante un circuito que tenía tanto características Europeas como Americanas, rápidamente llegaron a un acuerdo para organizar una carrera con autos de Formula uno y Champ Cars.

La carrera iba a utilizar solo la sección peraltada y estaba programada para Junio de 1957. En abril, Pat O'Connor viajo a Italia y probo para la Firestone un Chrysler V8 de 5.500cc.(Con un motor diferente al tradicional Offenhauser de cuatro cilindros) y manejo una distancia de 363 kilómetros con un promedio de velocidad de 262.9 Km/h, con una mejor vuelta que promedio en los 273.5 Km/h y que comparadas a la de 231.6 Km/h que logro en Indianápolis con su pole-position para las 500 Millas fueron impresionantes.

Una vez finalizada la competencia de Indianápolis en Mayo del '57 fueron embarcados diez autos desde New York a  Génova. Y de ahí fueron transportados a Monza en camiones de la Alfa Romeo mientras los  pilotos y mecánicos viajaron en avión.
 Sin embargo, la prueba no se pudo concretar tan fácilmente. Los pilotos de Formula 1 no tenían una maquina capaz de competir contra los Champ Cars en el circuito peraltado y a su vez, los Champs no servían para el circuito tradicional por lo que la competencia finalmente fue boicoteada y  solo se presento del lado Europeo 3 autos sport Jaguars D-Type de la Ecurie Ecosse, que habían participado la semana anterior en las 24 horas de Le Mans obteniendo el 1-2.
 De todas maneras quedo comprobado que los pilotos de Formula 1 tenían buenos fundamentos para preocuparse por la velocidad de los Champs-Cars en los peraltes, cuando Tony Bettenhausen logra la poleposition de la carrera a un promedio de 284 Km/h.

La carrera sin grandes complicaciones la gano Jimmy Bryan a un promedio de 257.6 Km/h. y termino así la primera excursión de ChampCars por Monza.
Pero la "Carrera de dos Mundos" todavía se tenía que correr.

La gran carrera de los dos mundos.
29 June 1958 - Monza 500

Finalmente, al año siguiente, se organizo nuevamente la carrera para el 29 de Junio (de 1958) y la competencia se denomino "Monza 500"
Con respecto al intento anterior se realizo un mejor trabajo de organización y ya fueron varias las escuderías europeas que prepararon  maquinas para esta competencia.

Las Maquinas.

Las maquinas Americanas estaban todas equipadas con el motor Offenhauser de cuatro cilindros y 4.200cc. Las cajas de estas maquinas eran de dos velocidades y necesitaban ser empujadas para comenzar a moverse. Los neumáticos utilizados eran los Firestone y estaban especialmente diseñados para soportar las fuerzas laterales de los óvalos.

Por el lado Europeo, había dos Jaguars D-Type con motores de 3.800cc y uno de 3.442cc. Este ultimo era la misma maquina que había sido utilizada para la edicion anterior.
Ferrari reconstruyo a nueva una V12 de 4200cc con una potencia alrededor de los 400 bhp. La caja de esta maquina originalmente era de cinco velocidades pero la escudería quito dos de los engranajes dejando la caja con solo tres cambios de velocidad.
La segunda Ferrari oficial tenía una carrocería especialmente fabricada para esta carrera, y utilizaba un motor Dino V6 de 2880cc 296 Sport. 
La otra Ferrari era una  GP modificada por Chinetti que nunca había sido utilizada para competencias. Tenía un motor V12 de alimentación atmosférica y 4200cc.
Una maquina muy particular creada para esta competencia fue la El Dorado-Maserati, equipada con un motor de 4200cc. V8 derivado de los que equipaban las maquinas Sport. La alimentación original era por inyección pero en las prácticas fue modificada y se le incorporo cuatro carburadores doble boca. El motor y la transmisión estaban apoyados sobre la izquierda del auto para ayudar en el radio de giro, balanceando de esta manera el peso del automóvil hacia la izquierda. Los depósitos de combustible estaban detrás y a los costados del habitáculo y la caja era de dos velocidades, similar a la empleada por los norteamericanos.

La carrera se dividiría en tres baterías separadas de 63 vueltas y las posiciones finales, como era habitual en este tipo de carreras en baterías subdivididas, por sumatoria total de tiempos.

La Carrera, Primera Batería

El día de la carrera amaneció cálido y soleado, pero la expectativa estaba concentrada en si Juan Manuel Fangio iba a poder largar la carrera o no.
 Durante la mañana, fue realizado en su maquina un cambio de bujías y se descubrió que uno de los pistones estaba agrietado. Se intento postergar la largada por los organizadores para ver si podían colocarle un pistón nuevo al motor, pero a pesar del retardo de 15 minutos la tarea no puso ser terminada. 
Para cumplir con el reglamento oficial, la maquina sin motor fue rodada hasta su posición de parrilla y luego empujada directamente a los Boxes. El campeón mundial no estaría la largada de la primera batería.
 Por otro lado a Hawthorn no le gustaba el circuito y sufría de un malestar estomacal entonces Musso ocupo su lugar desde las clasificaciones. Cuando comenzaron a rodar las maquinas, Musso logra sacar ventaja con su caja de tres cambios, seguido por Sachs, Bryan y Rathmann, logrando en su primera vuelta un tiempo de 56 segundos. 
En la vuelta dos, Musso es pasado por Sachs pero en la siguiente vuelta,  Musso hace un tiempo de 54,8 segundos y logra volver a la primera posición.
En la vuelta cinco, Sachs vuelve a pasar a la posición de honor, y Bryan superara a Musso dos vueltas después. Musso se gana el cariño de los italianos por la manera que estaba conduciendo a pesar de ser superado mecánicamente por los Norteamericanos.
En la vuelta 11, la carrera cambia de líder y esta vez es Rathmann el que lidera seguido por Musso, Sachs, Bryan y Freeland. Musso y Sachs continúan en una disputa cerrada por la segunda colocación hasta que en la vuelta 20, se perfora el carter de la maquina de Sachs. Seis vueltas después, Musso ingresa en los Boxes con la Ferrari humeando y aprovechan para reabastecerla de Metanol y cambiar cubiertas y Hawthorn toma su lugar volviendo a pista en séptimo lugar.
Stirling Moss hasta ese momento escalo hasta el tercer lugar y lo mantuvo hasta la vuelta 53, que fue superado por Bob Veith.

Segunda Batería

Al concluir la primera tanda, hubo un receso de una hora para que los mecánicos pudieran reacondicionar las maquinas para la segunda tanda.
Los pilotos comenzaran la siguiente batería en las mismas posiciones que terminaron la anterior.
 Fangio seguía con su mala suerte del día ya que los mecánicos no podían terminar el trabajo, y otra alternativa de la competencia seria que Maurice Trintignant seria remplazado por un novato llamado AJ Foyt.
Rathmann lidero esta batería de punta a punta. Bryan, Musso, Moss y Veith lo seguían en la primera vuelta. Schell con la Ferrari de Chinetti duro muy poco ya que padeció varios problemas mecánicos mientras tanto Veith, Moss, Ruttmann y Bryan se intercambiaban posiciones en las vueltas siguientes y en la vuelta 19, Musso vuelve a tener problemas con el humo en el motor de la Ferrari y entra a los box. 
Phil Hill no había podido largar en la segunda tanda y toma la Ferrari de Musso. En la vuelta 40, Hill deberá ingresar la Ferrari nuevamente a los box por un cambio de cubiertas.
Moss ahora esta tercero seguido de muy cerca por Veith, mientras que Bryan es presionado por Ruttmann, y la batalla continúa desde la vuelta 31 a la 56. Sin embargo en la vuelta 57, la maquina de Moss comienza a bajar RPM's debido a un problema con uno de los magnetos (el motor tenía dos bujías de chispa por cilindro) y la maquina de Fairman tuvo problemas con un pistón obstaculizando con humo la visión en la ultima vuelta.

Tercera Batería

Fangio finalmente apareció en la grilla para la ultima competencia, pero su maquina no aparecía en el lugar, y la gente comenzaba a preguntarse si de hecho él iba a conducir el auto de otro. La expectativa que se había generado por ver a Fangio manejando un ChampCar estaba fundamentada, mas allá de ser el mayor exponente de los Grand Prix, por el excelente tercer puesto en clasificaciones que había logrado sobre una maquina de unas características totalmente ajenas a lo que él estaba acostumbrado a conducir.
Eventualmente la maquina de Fangio fue sacada del Box y llego a arrancar pero solo duraría una vuelta. Surgió un problema de alimentación y enseguida estaba fuera de carrera. Rathmann volvió a liderar desde la primera vuelta, esta vez seguido de muy cerca por los dos Jaguars. Stirling Moss había largado ultimo cortesía de no poder utilizar la primera velocidad para moverse, pero rápidamente comenzó a recuperar posiciones y en la vuelta 14, ya había pasado al sexto lugar superando a Hawthorn  y en la vuelta 20 supero a Crawford ingresando al quinto lugar y comenzó a descontar dos segundos por vuelta al cuarto, AJ Foyt.
Vigth perdió repentinamente una rueda en la vuelta 29 y el auto perdió el control durante unos instantes antes de detenerse en un lugar seguro. Moss paso al cuarto lugar detrás de Rathmann, Bryan y Foyt. Hawthorn ingresa a Boxes con el Ferrari y este se lo entrega a Hill.
En la vuelta 41 y luego de la espectacular carrera que estaba realizando, Moss desapareció. Fallo la dirección del "El Dorado" y salio disparado hacia el exterior de los peraltes para luego de golpear la barandilla volver contra el centro del peralte. Moss resulto ileso, fue un accidente con suerte.
Para ese entonces las posiciones eran las siguientes: Rathmann, Bryan, Hill (que había superado a Crawford en la vuelta 58) y Crawford. 
Rathmann se mantuvo adelante hasta la bandera a cuadros.

Clasificacion Final

Los tiempos de los pilotos fueron sumados para dar un resultado total final.
El ganador fue Jim Rathmann.

Desgraciadamente, el Automóvil Club de Milano había sufrido una perdida financiera muy importante en la organización de esta competencia y nunca fue reeditada.

Darren Galpin, The 8W Team.
Traducción del UTaC Team.