LA LEGGENDARIA TARGA-FLORIO
Por Pino Fondi

Capitulo 13

MERCEDES ÜBER ALLES
(en alemán en el original italiano)

La Targa  era la última prueba valedera para el Campeonato del Mundo de Sport e iba a ser decisiva para la asignación del título. Además de Ferrari,  en aquel 1955 entraban en liza Jaguar, Aston Martin, Maserati y Mercedes. Faltaba Lancia que se había retirado tras la trágica desaparición de Alberto Ascari en Mayo en Monza.

La Mercedes iba en cabeza del mundial Sport. Había ganado La Mille Miglia y el Tourist Trophy, mientras las 12 horas de Sebring y las trágicas 24 horas de Le Mans habían caido del lado de Jaguar. Ferrari había ganado solo los 1000 Km de Buenos Aires con la spyder de 5000 cc. Para estar seguro de la presencia en la Targa de la Mercedes, el 16 de Octubre Il Cavaliere envió dos telegramas a Stuttgart; uno al director general, Koenecke, y otro a Alfred Neubauer, director deportivo.

No pasó mucho tiempo antes de que Mercedes respondiera confirmando su participación oficial. Luego se vino a saber de la mano del propio Neubauer, viejo amigo de Florio desde 1922, que habían sido los telegramas personales del Cavaliere los que convencieron a los dirigentes de la Mercedes.

Para tratar de adaptarse a las reglas del Campeonato sobre la distancia mínima de 1000 km, la Targa se aumentó hasta 13 vueltas con un total de 936 km, lo que aun así suscitó discusiones dada la dificultad y tremenda dureza del circuito de Le Madonie. Al principio se habían admitido también los coches sport desde 750 hasta 1300 cc de la clase Turismo Especial; pero una semana antes de la carrera la Comisión Siciliana decidió excluirlos con un lacónico comunicado argumentando que habrían sido un peligro en los doblajes de los vehículos de mayor cilindrada. Naturalmente la decisión de la Comisión suscitó justas y vivas polémicas de cuantos se habían inscrito ya; pero no hubo nada que hacer. 

Mercedes inscribió tres spyder 300 SLR. La escuadra llegó al completo a Palermo el 25 de septiembre, veinte días antes de la carrera, y se asentó en un campo alquilado cerca de Termini Imerese. Parecía un ejército en estado de guerra. El equipo disponía de compactos "camiones-taller" preparados de tal modo que los mecánicos podían desmontar y montar una máquina como si estuvieran en la misma fábrica. Numerosos eran los mecánicos, los técnicos, los dirigentes, cada uno de los cuales tenía su cometido específico bien preciso. El equipo disponía además de algunas berlinas mercedes 220 a disposición de los pilotos para los entrenamientos. Nada se había dejado a la improvisación. Los pilotos de la escuadra alemana eran Juan Manuel Fangio, Karl Kling, Stirling Moss, Peter Collins, Desmond Titterington y John Fitch, con Hans Herrmann en calidad de probador y piloto reserva.

Los primeros en llegar fueron los alemanes Kling y Herrmann. Después fueron llegando los otros siendo Moss el último. Había estado de vacaciones en la costa Azul y a su regreso a Londres se había encontrado con el telegrama de Neubauer que lo reclamaba en Sicilia para los entrenamientos. Cuando llegó a Palermo, Neubauer le dijo: "Vaya en la 220 con Kling a entrenarse. No conoce el circuito".

Moss obedeció. Montó con Kling en la berlina e inicio un giro completo de reconocimiento. El circuito le impresionó muchísimo por su tortuosidad y en seguida lo encontró fascinante. De todas formas, descubrió que no era fácil tener idea precisa de las curvas dada su continua variedad y que apenas podía tomar referencias en algunas rocas del entorno. A eso se dedicó Moss en los días siguientes, giro tras giro metódicamente.

También los demás pilotos se habían visto fascinados por el recorrido madonita. Peter Collins, sin embargo no terminaba de estar muy complacido. Era de todos modos un corredor de autentica clase. Había comenzado a los 17 años, en 1949, conduciendo una Cooper-Norton. Al año siguiente ya ganaba en Goodwood y Silverstone; y Reginald Parnell lo hizo fichar por la Aston Martin. En seguida Tony Vandervell lo puso sobre la Vanwall. Peter se confirmó en Fórmula 1 como un corredor estilista. Después fue a la BRM donde se habría quedado si Enzo Ferrari no le hubiera ofrecido correr con su squadra. Con la Ferrari de hecho hizo grandes cosas aunque para aquella ocasión de la Targa había atendido la invitación de la Mercedes. Peter lo hacía todo de manera estudiada con la fineza de un gentleman. Nunca una descortesía ni un gesto de mal humor. Era generoso y altruista. Un día, con ocasión de los entrenamientos, vio de lejos una anciana intentando bajar la acera de la calle para atravesarla. Se paró, la cogió del brazo y la ayudó a cruzar haciendo señas a los otros coches para que pararan. Este era Peter Collins, el "Masetti británico".

Alfred Neubauer mientras tanto hacía sus planes sobre como debía prepararse la carrera. El reglamento imponía que un piloto no podía conducir más de cinco vueltas consecutivas. Hizo sus cálculos basados en el resultado de los entrenamientos, en relación con la capacidad del depósito de la 300 SLR y el consumo de combustible por vuelta, concluyendo que era posible preparar la carrera para solo dos paradas en el total de 13 vueltas. ¡Podría ser una gran ventaja!

Así estableció que las dos paradas podían efectuarse respectivamente al término de la quinta y décima vuelta. Al mismo tiempo estaba previsto el relevo de pilotos, el repostaje y el cambio de neumáticos. El piloto designado para cubrir los primeros cinco giros era también el encargado de cumplir con los tres últimos de los 13 reglamentarios.

Neubauer calculó también la duración máxima para cada parada comprendiendo las tres operaciones básicas abstrayendo los imprevistos y puso al grupo de mecánicos a prepararlas metódicamente cronómetro en mano. Finalmente, estableció las parejas de pilotos de tal modo que fueran lo más homogéneas posible en función de las individualidades. Conociendo bien a sus hombres, Puso a Moss con Collins, a Fangio con Kling y a Titterington con Fitch. La de Moss-Collins era la pareja de ataque. Moss era más temerario que Collins pero este estaba en grado de igualar sus tiempos con mayor raciocinio. Fangio-Kling era la pareja de pilotos seguros y metódicos, eran la carta de reserva que se jugaría a larga distancia. La de Titterington-Fitch era a su vez la pareja destinada a "molestar" entre los adversarios... la pareja de "aguafiestas". El piloto puntero de todos modos era Moss; es decir, era el designado para tirar de la carrera, el hombre de los tiempos récords con los sport. El compacto "escuadrón blanco" de Neubauer aparecía verdaderamente formidable.

A él se oponían la Ferrari y la Maserati. La primera con dos coches oficiales, una 4 cilindros 3500, confiada a Castellotti y Manzon, y una 3000 con Maglioli y Sighinolfi. La Maserati se presentaba con una 3000 conducida por Luigino Musso y Gigi Villoresi. Como apoyo estaban también las dos Ferraris privadas del americano Carroll Shelby y el turinés Gino Munaron, con Piotti y Cornacchina. La Ferrari de Castellotti era potente y con una preciosa línea aerodinámica; pero quedaba la duda de cómo resistiría los trece terribles giros a le Madonie. En este aspecto se tenía más confianza en la 3000 de Maglioli-Sighinolfi.

El enfrentamiento de las dos Ferraris contra las tres Mercedes se antojaba sin embargo una tarea ímproba.

El único piloto que podía oponerse a Stirling Moss era Eugenio Castelloti, temerario e irreductible como él. Las esperanzas de los apasionados sicilianos se centraban en él. Su estilo era simple: acelerar sin jamás levantar el pie. Enzo Ferrari lo estimaba mucho viendo en él al heredero de Masetti, Brilli-Peri y Materasi. Un año antes, precisamente en Le Madonie, había sido protagonista al volante de una Lancia D24 en lucha contra Taruffi y Luigi Musso. Al final había tenido que rendirse; pero había demostrado coraje, arrojo y el espíritu indomable de un verdadero luchador. Su compañero, Robert Manzon, era un buen piloto pero no tenía el mismo empuje.

Maserati confiaba en Muso y Villoresi, ambos de gran clase. Musso era más calculador que Castellotti igualándolo en calidad. Gigi Villoresi era el maestro por excelencia, un gran veterano.

En la clase 2000 Sport  entraban en liza hasta 16 Maseratis privadas, una Lotus y una Ferrari tipo 500 Mondial. Entre los pilotos Maserati estaban Scarlatti, Mancini, Geppetto Musso, hermano de Luigi, Giardini, el principe palernitano Gaetano Starrabba y  Bellucci. Este último corría con María Teresa de Filippis, la campeona italiana que hacía furor, una digna heredera de Madame Junek. El palermitano Gaetano Starrabba afrontaba su segunda Targa y se lo tenía bastante en cuenta.

La única Ferrari 2000, la 500 Mondial, era la de Antonio Pucci que tenía a su lado al veterano Franco Cortese. Pucci se había revelado como piloto tenaz, exuberante y luchador. Prometía mucho.

Finalmente volvía Giulio Cabianca con la OSCA 1500 acompañado por Piero Carini, otro piloto temerario e impetuoso.

El 16 de octubre, dia del gran desafío, amaneció con un tiempo espléndido. No parecía que fuera otoño. Una marea de gente casi incontenible inundaba “Floriopolis” y los bordes de los 72 kilómetros del Pequeño Circuito de le Madonie. Ciertamente era otra vez como en la “Triunfal” de 1907, un romántico reclamo al pasado. Y el número de participantes era el mismo: cuarenta y siete.

En el box de Mercedes había un orden perfecto. Alfred Neubauer, el “direktor”, orondo y pesado, estaba cómodamente sentado en una silla en lo alto del muro de boxes, con la tablilla de tiempos y el cronómetro en la mano aunque en realidad tenia cronómetros en cualquier sitio: en la muñeca, en el bolsillo del pantalón, en el de la chaqueta. Cada uno tenía una finalidad distinta; medir el tiempo de parada en el box, el tiempo de repostaje, el cambio de piloto, la sustitución de las gomas, las paradas de los adversarios más peligrosos, etc. Su mirada fría y cortante, con una leve sonrísa sardónica, recordaba a la que debía tener Wellington antes de enfrentarse a Napoleon en Waterloo.

En los otros boxes se respiraba una atmósfera menos marcial que en el germano. Solo se veía animación y espera. El sorteo de partida había determinado que, en lo que a los aspirantes a la victoria se refiere,  saldrían primero las Mercedes de Moss y Titterington, en medio la Ferrari de Shelby, después la Mercedes de Fangio seguida de la Ferrari de Castellotti. Detrás venían la Maserati de Musso y la Ferrari de Maglioli. Naturalmente, los pilotos de Mercedes destinados a hacer los primeros cinco giros eran esos: Moss, Fangio y Titterington.

Sobre las paredes de las casas o en las laderas de las montañas, escritas con yeso, resaltaban las pintadas: "Viva Castellotti", o "Forza Maglioli".

En la salida Moss, tenso y seguro al volante de su Mercedes 300 SLR, atacó sin piedad. Apenas salir ya había superado a Ricci con la Gordini y a Piotti con la Ferrari 3000 sin ninguna dificultad. Su máquina aguantaba en la carretera sin problemas. El se orientaba con las referencias rocosas que había ido aprendiendo de memoria durante los entrenamientos. Acortaba o alargaba la trazada con seguridad enfilando a golpe seguro la tangente de cada curva. Sorteaba muros o parapetos sin problemas. Parecía Nuvolari.

Pero tampoco Castelloti, que había salido tras él, estaba bromeando. Hacía exactamente la misma cosa dejándose llevar quizás un poco por el entusiasmo.

En la primera vuelta Moss cruzó veloz frente a las tribunas marcando un 44' neto que reducía nada menos que 2'23'' el record establecido el año anterior precisamente por Castelloti sobre la Lancia D24.

La cosa causó sensación entre el público, pero ninguna emoción en el box de Mercedes. Neubauer miraba sus cronómetros con el aspecto de un turista de vacaciones. Tras la Mercedes de Moss, la de Fangio más prudente pasó en 46'03'' y la de titterington en 46'53'' a casi 3 minutos de Moss.

Pero cuando llegó Castelloti con su Ferrari 3500 estalló un gran clamor al conocerse que su tiempo era de 45'15, retrasado solo de Moss en 1'15''. Los tiempos de Musso y de Maglioli estaban mucho más lejanos y por tanto, acababa de plantearse el duelo Moss-Castelloti.

Castelloti se encontraba ahora incrustado entre Moss y Fangio. Las masas se entusiasmaban. Eugenio conducía seguro. Su cambio era rápido y seco. Se lo sentía llegar desde lejos con el ruido de su motor que cambiaba la tonalidad resonando de valle en valle. Era evidente que estaba basando su carrera sobre la de Fangio, aun sabiendo que Moss iba por delante. La segunda vuelta termina en las mismas posiciones con Moss, Castelloti y Fangio primero, segundo y tercero.  Castelloti había incluso conseguido rebajar su tiempo inicial hasta 44'32''; pero por contra, el inglés había hecho otro tanto dejando su parcial en 43'39''. Evidentemente a Moss le preocupaba Eugenio y forzaba al máximo para mantenerlo lejos, mientras éste,  lo acosaba para acercársele. Los dos iban forzando las condiciones de riesgo hasta el límite. Las máquinas estaban al máximo de sus posibilidades.

En la tercera vuelta Moss dejó a todo el mundo estupefacto con un sensacional 43' 07''. Incluso Neubauer se alteró un poco; pero en lugar de alegrarse pareció preocupado. Acababa de confirmar que Moss iba al límite y se arriesgaba a salirse de la carretera de un momento a otro. Cuando pasó Castelloti no dejó de estar sobresaltado: su tiempo de 44'17' se quedaba apenas a 1'10'' del inglés aunque era evidente que el gran piloto italiano también estaba arriesgándose a una salida inminente como Moss.

Fangio giraba regularmente en torno a los 45' por vuelta mientras Maglioli empezaba a crecerse.

La carrera entraba en la cuarta vuelta más incandescente que nunca. Moss iba lanzadísimo y decidido a no aflojar. En un tramo, se presentó frente a una curva muy particular pero que ahora conocía bien, toda de izquierdas, y la abordó apoyándose sobre la cuneta de la izquierda puesto que, como había descubierto antes, así se enderezaba  mejor el coche luego sobre la ruta. Pero en aquella ocasión los neumáticos de la izquierda se llenaron del fango de los márgenes de la carretera y cuando luego intentó negociar la curva de derechas que seguía a 160-170 km/h, los neumáticos enfangados hicieron derrapar la trasera de la Mercedes que chocó con su lado derecho contra un tabique que desmenuzó por la mitad. 

La máquina volvió enseguida sobre la carretera sin dejar de deslizarse, para espanto de Moss, a lo que él creía un precipicio abierto a su izquierda. Por fortuna, se trataba solo de un declive del campo en pendiente. La Mercedes salió de la carretera casi despegando y "aterrizó" sobre un enorme peñasco. Sitrling se palpó los miembros hasta asegurarse de que no habría sufrido daño. Sin embargo, la máquina quedaba inamovible encima de la roca con las ruedas en el aire. Allí solo, era impensable poder moverla. Era presa de la desesperación con la idea de abandonar la carrera asaltándole la mente cuando ya habían acudido una cincuentena de espectadores. Eran todos ellos tifossi que gritaban ánimos a su admirado Castelloti. Reconociendo sin embargo la Mercedes 104 de Moss  se pusieron de inmediato manos a la obra para ayudarlo. Con todo, no era fácil llevar el coche al borde de la carretera con la pura fuerza de los brazos así que, una vez en tierra el vehículo, Moss subió a bordo y arrancó intentando escalar la pendiente. En aquel punto había una inclinación de 50% así que resultaba imposible. Estuvo buscando zonas menos empinadas hasta que al tercer intento la Mercedes comenzó a subir. A mitad de la escalada Moss se desesperaba de nuevo notando como  el fango de la cuesta le impedía el avance; pero con otro oportuno empujón del grupo de espectadores consiguió por fin alcanzar la cima. La Mercedes estaba de nuevo en la carretera y Moss no perdió más tiempo. Con un gesto de agradecimiento partió con un lacerante chirrido de los neumáticos.

Había ya recorrido un centenar de metros cuando se dio cuenta que había olvidado el casco sobre el mureto. Frenó entonces en seco y dió marcha atrás. Los mismos espectadores le acercaban ya el casco que él se puso de inmediato sobre la cabeza, y otra vez velozmente reemprendió la carrera. Lo más asombroso de todo aquello era que la  Mercedes no parecía haber sufrido daños de consideración y marchaba a la perfección, como antes del accidente. Solo se apreciaban el morro y el guardabarros hundidos a la altura de los faros, de los cuales el de la izquierda estaba roto.

En el mismo instante en que Moss reemprendía la marcha  Titterington le pasaba delante. Así, confirmó el haber perdido preciosos minutos en el incidente, aunque repasando todo lo acontecido no dejaba de darse cuenta de que era un milagro que siguiera en carrera. Se sentía afortunado por ello y así retomó con furia su marcha para llegar cuanto antes a su box.

En las tribunas de Cerda su retraso presagiaba un incidente mecánico o de carretera. Neubauer estaba justamente preocupado temiendo ver cumplido cuanto había imaginado en el paso anterior. En ese instante el speaker comunicó que Castellotti estaba al mando de la prueba seguido de Juan Manuel Fangio. La noticia se recibió naturalmente con júbilo entre el público que no paraba de aclamar a Eugenio. 

Con anterioridad algunos tiempos excepcionales de otros pilotos italianos habían ido provocando sucesivos clamores. Entre ellos, Antonio Pucci, el desencadenado palermitano que corría junto a Cortese a los mandos de la Ferrari Mondial 500, que había conseguido 46’24’’ en la segunda vuelta. Manteniendo aquel ritmo, a la larga, Pucci habría podido llegar incluso a amenazar a las Mercedes, teniendo sobre todo en cuenta la colaboración de un experto como Cortese. Después estaba también Cabianca con la Osca 1500 marchando a ritmo elevado y haciendo recordar la gesta de 1952. 

Moss llegó al final de la cuarta vuelta con un retraso de siete minutos largos sobre Castellotti. Se encontraba en cuarta posición tras Fangio y Titterington. En el box de Mercedes calcularon que su piloto había perdido una docena de minutos en el incidente, del que finalmente habían tenido noticia por sus puestos de señales y la dirección de carrera. En ese momento Fangio, hasta entonces con una marcha regular y segura, se convertía en el piloto de ataque sobre Castellotti. Apenas dada la nueva consigna el Chueco forzó la marcha. 

Justo en ese instante, al final del cuarto giro, Castellotti alcanzaba su box para ceder el volante a Manzón. El plan de carrera de Ferrari preveía tres paradas, una más que la Mercedes. La cosa comportaba una pérdida de tiempo considerable y una ventaja para sus adversarios alemanes, pero la mayor potencia del motor Ferrari exigía un consumo superior de carburante por vuelta. El problema no había podido solucionarse ni siquiera con un depósito de combustible más grande. 

Manzón inició por tanto la quinta vuelta con el depósito lleno y ruedas nuevas, pero el francés no tenía el mismo empuje que Castelloti y termina el giro en 48’ 06’’ a un ritmo mucho menor que el conseguido por el italiano. Y todo esto mientras Fangio se aproximaba y Moss iniciaba su recuperación. Desde los controles intermedios se termina confirmado lo que se presagiaba: Fangio toma la delantera. 

En el box alemán respiraron con alivio. Ahora esperaban la llegada de sus pilotos para los relevos, el repostaje y el cambio de gomas. Kling, Collins y fitch esperaban impacientes la llegada de sus colegas para ocupar su puesto a bordo de las 300 SLR. 

No hubo que esperar mucho puesto que a breve distancia el uno del otro llegaron las tres spyder plateadas de Titterington, Moss y Fangio. Llego el primero de ellos (ya superado por Moss en tiempo compensado) cediendo el asiento a Fitch: ajuste del puesto de conducción al tamaño de las piernas del piloto, cambio de ruedas, repostaje y ¡adelante!. 

Cuando llegó Moss fue rodeado de una nube de mecánicos levantando el capó. Collins estaba listo para sustituirlo. Los mecánicos trabajaban frenéticamente sobre la carrocería de la 300 SLR, especialmente en los guardabarros. Faltaba casi todo el agua del radiador. Se daban ordenes secas y perentorias. Mientras tanto Collins estaba ya ocupando su puesto en el habitáculo y escuchaba atentamente las indicaciones de Neubauer y de Moss que gesticulaba visiblemente. Collins partió con gran chirrido de neumáticos mientras desde el box Ferrari, Castelloti seguía con su mirada al inglés, quien con su limpio estilo cortaba ya las tres primeras curvas hacia Cerda. Tenía el ingrato cometido de recortar lo que entonces eran cinco minutos de desventaja sobre Manzon, aunque este no se encontrara en su medio favorito por las carreteras Madonitas. 

Mientras tanto, Fangio llegaba a box para ceder el puesto a Kling. ¡No aflojes! Gritó el argentino al piloto que lo sustituía ¡Estamos en cabeza! Y entonces Kling arrancó lanzadísimo. 

El speaker anuncia que Collins ha marcado el tiempo más rápido al paso de Caltavuturo mientras Manzón sigue perdiendo terreno. ¡No, Robert ya hace bastante! cuenta mientras tanto Castellotti a un periodista “está corriendo en carreteras que no conoce bien. No tiene ninguna culpa”. 

Y Collins mientras tanto prosigue la remontada marchando a idéntico ritmo que Moss. El mismo Neubauer estaba sorprendido. En el sexto giro marca un sensacional tiempo de 43’28’’ que parecía la fotocopia del primer giro de Moss. El público estaba asombrado. En una sola vuelta había recortado ya 2’24’’ sobre Manzón y amenazaba directamente a la Ferrari 3500, entonces en segunda posición. 

En la séptima vuelta, Collins seguía con su pilotaje fino y señorial enfilando la ruta seguro y veloz cuando llegó “largo” a una curva en donde no consiguió enderezar la trayectoria a tiempo. Cuando menos se lo esperaba una salida de pista; pero nada grave ni para él ni para la máquina que parecía bendecida. Aceptó la cosa de buen grado, volvió rápidamente a la carretera y retomó la carrera más decidido que nunca. A pesar del tiempo perdido completó aquella vuelta en 44’5’’. ¡fantástico! En el siguiente giro el “señor de Goodwood” ratificó su espléndido trabajo marcando un fenomenal 43’40’’.

De esta forma no solo termina adelantando a Manzón  sino que además alcanza poco después a su compañero de equipo Karl Kling. Aquella milagrosa Mercedes número 104 era verdaderamente indestructible. 

La Ferrari 3500 de Manzón retrocede por tanto al tercer lugar. El público de Floriopolis enmudeció. Parecía que ya no había nada que hacer por parte de Ferrari. Manzón llega a su box, desciende de la máquina con gesto contrariado... estaba amargado con sus prestaciones. Castellotti intenta confortarlo con un gesto y sube enseguida al coche mientras los mecánicos procedían al repostaje. Salía instantes después entre los aplausos del público. Apretando el pedal del acelerador sin contemplaciones, ataca las tres curvas de Cerda trazando la tangente perfecta. Después de Cerda, hacia Caltavuturo, intenta ganar en frenada afrontando las curvas izquierda-derecha y derecha-hizquierda lanzándose decididamente hacia los parapetos. La Ferrari aguantaba perfectamente. Supera Caltavuturo y enfila hacia Colesano con el motor rugiendo al máximo. Gradualmente Eugenio recupera el tiempo perdido. Tras Colesano la interminable recta de Buonfornello: la Ferrari a 300 Km/h vibraba toda, parecía despegar. Era más veloz en punta que las 8 cilindros de Stuttgart y Eugenio se lanzaba con todo lo que tenía, sus brazos firmes al volante, su mirada fija en aquel asfalto bacheado todavía brillante por la reciente lluvia de la víspera. Afronta finalmente las tres curvetas hacia la meta, la subida, y pasa raudo frente a las tribunas completando aquel fantástico giro. De inmediato el speaker anuncia: "Castelloti ha superado a Kling y marcha en segunda posición a la caza de Collins".

La multitud estalla en emoción incontenible. Neubauer, desde su puesto de combate, no hace el más minimo gesto aunque le resultaba evidente que aquel chaval italiano estaba poniendo en problemas a sus 300 SLR. Collins estaba haciendo milagros pero era quizás Moss el único capaz de afrontarlos. El Direktor esperaba por tanto que Collins completara su quinto giro.

Llega Collins poco después al box con un magnífico tiempo de 43'37''. Había estado verdaderamente magnífico. Baja del coche saludando deportivamente al público mientras Moss lo sustituía. Al rato llegan Fitch y Kling. Titterintong y Fangio vuelven a entar en liza.

Neubauer estaba ya más aliviado. Confiaba muchísimo en Fangio y lo esperaba todo de Moss. Entre uno y otro podían contener en el medio a Castelloti. Ahora faltaban tres vueltas para la conclusión. La onceava sin embargo empezaba fatal para la Ferrari que perdía la tres litros de Maglioli-Sighinolfi precisamente cuando estaba recuperando terreno.

En aquella vuelta once Castelloti apuraba al máximo, advertido de que Fangio y Moss estaban de nuevo en Carrera. Estaba por abordar una curva iniciando el cambio de velocidad para ralentizar cuando notó que no entraba la marcha. Consiguió meterla instantes después, pero ya era tarde. La máquina derrapó dando bandazos y golpeó con el guardabarros derecho a la altura del faro contra un muro de protección. El coche se paró y el motor se apagó. Castelloti baja del coche con el corazón encogido. Examina rapidamente la máquina: no hay daños serios. Podía reempreder la marcha; pero ponerla de nuevo en funcionamiento no fue fácil. Los espectadores hacían de todo por ayudarle pero la Ferrari parecía anclada al suelo. Eugenio se desespera y de pronto ¡ecco! el motor vuelve a ronronear. No pierde tiempo y reemprende la marcha velozmente. En ese momento todavía quedaba alguna esperanza; sin embargo, resultó ser demasiado tarde ya. Cuando completó la vuelta el tiempo era de 50'36''. Demasiado retraso para poder remediarlo. Moss y Fangio corrian sin oposición hacia la victoria y el segundo puesto, y así siguieron hasta el fin de la vuelta 13. El desafortunado Castelloti debió conformarse con la tercera posición, que sin embargo recibía como un milagro.

Con la victoria en la Targa, Mercedes conquistaba el título en el Campeonato del Mundo de Sport. Neubauer estaba satisfecho pero no feliz. Cuando Il Cavaliere se encontró con él le dijo: "No creo que nos volvamos a ver el año próximo. Esta ha sido la última carrera oficial de la Mercedes".

- Siento mucho oir eso - le respondió Vincenzo Florio - Aunque estoy convencido de que algún dia la Mercedes volverá.

UTaC Team.
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