Fangio: un día como hoy, pero 50 años más viejo...

El 27 de mayo de 1951, Juan Manuel Fangio iniciaba, en un improvisado circuito de Berna, la conquista de su primer título.

Domingo 27 de mayo. Como hoy. Igual, pero 50 años atrás. Fangio, a menor distancia, lo recordaba sin enfatizar, envolviendo aquel día con el aire de una suave nostalgia. A esa nostalgia la protegía con su palabra medida y el testimonio de su insobornable memoria.
"Fue como poner el primer ladrillo de una obra, ¿sabés? Cuando todavía no te das cuenta cómo va a terminar todo, porque lo vas haciendo de a pedazos. Como hacían nuestros padres inmigrantes, no bien juntaban sus primeros pesos. Y este domingo -únicamente les pertenecía el domingo- levantaban la cocina chica, como para empezar a tener el refugio principal de la familia. Y, después, algún otro domingo empezarían agregando una habitación.

"Un poco, a medida que volvían a tener nuevos ahorros. Otro poco, porque la familia se agrandaba y había llegado otro hijo. Yo lo tengo bien presente ese asunto de las casas. Mi padre era frentista. Salía cada mañana en su bicicleta y se iba a la obra que lo comprometía. El se encargaba de hacer el frente. Un arte, te digo."

Y le acercaba a su relato los apoyos necesarios para mostrarlo mejor. "Es que el frente de la casa de alguna manera demostraba qué clase de gente vivía adentro. Los pobres, los muy pobres tenían los huecos de la puerta y la ventana en liso. Todo liso. Los que tenían algún dinero más, adornaban arriba. La parte superior. Y cuando la familia disponía del mejor pasar, había casas en Balcarce que tenían molduras y otras cosas más hasta en los bordes de los balcones. Y en la parte superior de las ventanas...

"Y yo, el 27 de mayo de 1951, colocaba en aquella arbolada pista suiza el primer ladrillo para un campeonato del mundo, que se me había escapado el año antes. Pero te aseguro que sin pensar en el campeonato."

Preocupaciones. Los problemas técnicos apretaban sin misericordia a los autos que entonces corría. Si los interlocutores dominaban la materia, Fangio no necesitaba explicar que las preocupaciones se centraban en su Alfetta.

"Una máquina con casi 15 años de antigüedad que había visto pasar los mejores años escondida en algún granero, para poder salvarse del deterioro de la segunda gran guerra.

"Yo la veía como una imponente señora, con achaques. Aunque el regreso del ingeniero Colombo a la casa Alfa Romeo le había venido muy bien para reacondicionarla de a poco, la marea de Ferrari crecía a cada carrera, a medida que el commendatore ponía más a punto la 4500. Un modelo que había nacido moderno, con muchos bríos. Con capacidad para completar 400 kilómetros sin reabastecerse. Con una relación peso-potencia casi ideal.

"En cambio, la vieja Alfetta consumía casi un litro de nafta por kilómetro. Con la ayuda de metanol para refrigerar las cámaras de combustión. Tenía un depósito gigante, pero lo tragaba con la glotonería de una máquina insaciable. Así que uno tenía que matarse corriendo como un loco contra el tiempo, además de correr contra los otros pilotos, para hacerse de un margen y parar en el box y volver a llenar el depósito casi vacío sin perder posición. Una operación riesgosa y delicada, porque en cuanto te descuidabas, allí podía derrumbarse todo."

Y hacía un alto, que apoyaba en una sonrisa sin palabras, seguramente recordando Bélgica (ver aparte).

"Con cada nueva carrera, la Ferrari era más rápida y más potente. En cambio, los achaques de la Alfetta se multiplicaban. Yo la manejaba con mucho cuidado, porque ya no estaba para soportar fatigas nuevas..."
 

"¿Supersticioso yo? Tenía mis razones. Recordaba viejos cuentos. Y el maleficio que arrastraba el número 17, que muchas veces los corredores se negaban a usar aquí, en la Argentina. Con mucho más fastidio que el mismo número 13. Yo tenía en cuenta que no pocos organizadores retiraban esos números cuando iban ordenando su carrera.

"Aquella vigilia de Suiza la tengo bien presente. La recuerdo perfectamente porque pasaba una cosa que nunca me había pasado. Después de comer alguna cosa como para justificar la reunión con un par de amigos, yo invitaba a recorrer el circuito del otro día.

"En realidad, a mí siempre me había gustado conocer hasta el menor detalle de cada lugar donde corría. Mi amigo Stirling Moss sostendría que una de las ventajas que yo tenía sobre todos ellos era la de saber perfectamente bien dónde podía caer si me despistaba. Una exageración. Yo, la verdad, no calculaba tanto. Lo que hacía era ver cómo me las podía arreglar en dos o tres partes muy complicadas. Ahí sí estudiaba las probables vías de escape en caso de una salida de pista. Suficiente como prevención. Aquella noche que fui con mis amigos, cuando no íbamos más que a unos 50 kilómetros por hora -las leyes de Suiza sobre el tránsito siempre me habían impresionado por su rigidez-, de pronto saltaba al camino un gato negro. Probablemente encandilado. Un gato negro que no me daba tiempo para reaccionar y al que atropellé, matándolo.

"Todavía siento el golpe del pobre animal, que prácticamente se había tirado abajo del auto. Mis amigos se daban cuenta de que la cosa no me había hecho nada bien y trataban de distraerme, hablando de cualquier cosa. Yo les seguí el juego, pero la verdad es que me fui a dormir preocupado.

"Por aquel entonces, para hacer más soportable la batalla deportiva, ayudaba el espíritu que unía a los corredores con sus mecánicos. Los que estábamos en las escuadras más fuertes, sabíamos que había que rendir todo para permanecer y disfrutar del potencial técnico de que disponíamos. Y los muchachos de equipos más modestos o los corredores independientes sabían que, de acuerdo con su trabajo, podían ser llamados para correr mejores autos. Y nada de procedimientos equivocados. Nada de golpes bajos.

"Después de haber corrido cuatro o cinco horas, comíamos todos juntos. ¿Qué otra cosa era muy buena? La de sentarnos juntos los que nos dirigían, los que corríamos y nuestros mecánicos. Y no había diferencia ninguna. Nadie se sentía estrella. Era compartir la preciosa aventura de las carreras de autos. Aunque no oculto que se hacían algunas picardías, pero no llegaban a ser trampas.

"Recuerdo que para correr en Barcelona, la última prueba de aquel año, la que decidiría el título entre Ascari y yo, mi equipo le adosaba a mi Alfetta unos tanques laterales. Hasta yo desconocía aquella treta del ingeniero Colombo. Yo pensaba que ése era el recurso con el que Alfa Romeo compensaría la autonomía que tenía la 4500 de Ferrari, que no paraba.

"Me acuerdo que estábamos en la línea de largada, cuando Colombo inclinándose me decía a los gritos, en la salida: Tenés que apurarte para sacar ventaja. Así aprovechamos la detención sin tener problemas. Ahí, a punto de largar, yo venía a saber que aquellos tanques de la Alfetta eran simulados. Pura chapa. Y tan bien había hecho Colombo que el detalle confundía a la gente de Módena. Y las Ferrari eran mal calzadas para no quedar, a su vez, detrás nuestro. Y por esa equivocación rompían cubiertas que era un gusto. Y nosotros ganábamos."

Fangio dejaba pasar un tiempo antes de rematar colocando cuidadosamente las palabras.

"Como pasa con el marido engañado, que dicen siempre que se entera último, ¿no? Yo me sentí así, porque con la carrera por correrse, con aquella ancha calle del Paseo de Pedralbes por delante, me enteraba de que la vieja Alfetta era la misma Alfetta vieja con la que venía peleando con la moderna 4500 de Ferrari...

"Afortunadamente, la jugada salía bien. Y conseguía ganar porque eran muchas las cubiertas que rompían. Tiraban más vueltas, pero patinando y desbandaban. Yo llevaba un mes pensando cómo hacer para ganar aquella carrera. Hasta me despertaba de noche pensando qué cosa inventar para poder ganar..."

Después volvería a sonreír, recordando que con aquella picardía se había confundido a la otra marca. Es que en Alfa Romeo se pensaba que en una de ésas, sin querer, Fangio podía franquearse con Pepe González, que corría para Ferrari. Esto cuando ninguno de los dos jamás se interrogaban sobre lo que cada uno tenía que hacer en el circuito, por sus equipos. Una conducta ejemplar sin una sombra que hoy, todavía, resulta increíble. Más para los tiempos que corren. Cuando muchas cosas se venden. Y otras se compran en un mercado que no tiene compasión. Ni siquiera por la sombra de uno mismo.
 

Domingo 27 de mayo. Como hoy, igual. Pero 50 años más viejo.

En la pista de Berna, Fangio empezaría a colocar el primer ladrillo de una preciosa obra.

Después, como ejecutando una sublime partitura con la que se entusiasmaba, ejecutándola cuando la gente se lo pedía, elaboraría otras cuatro grandes temporadas para redondear la posesión de cinco coronas universales, cuyo fulgor todavía luce inmaculado desde el siglo último. Y que nadie pudo alcanzar. Cuando su figura sigue siendo la referencia para todos los corredores que por el mundo persiguen la gloria como locos.

El dibujo suizo de Bemgarten era aquel mayo de 1951 un circuito semipermanente; la definición de circuito-parque podía caerle como anillo al dedo. Una cinta de pavimento generoso para circular, con tupida arboleda a los costados y desniveles constantes. Como tercos. Circuito encantador y peligroso, solían denun ciarlo los expertos. Eso, de común. Pero aquel 27 de mayo -además- llovía desde temprano. Llovía cuando los autos eran colocados en filas alternativas de tres y dos coches para salir pendiente abajo. Cuando las manchas de aceite y de grasa rezumaban en muchos lugares, rechazando la adherencia del caucho pegajoso. Llovía mientras se corría y los charcos se agrandaban. Y los paraguas eran como hongos brillantes tratando de proteger la ropa, que cada vez se veía más mojada.

Tiempos en los que la imaginación de los cronistas podía ocuparse de olas que se levantan al paso de los autos en las curvas más inundadas. Y Fangio sintetizar: "El barro y la lluvia armaban una mezcla que a veces me cegaba las antiparras".

Igual se corría. ¿Tendría ventaja Farina con una Alfetta modificada con tanque de 350 litros para no detenerse? La de Juan rodaría con 100 litros menos. Más ágil para picar y mandarse a mudar, irreverente. Farina no intentaba seguirlo; astuto, sabía que su coche era muy pesado y se conformaba con un paso regular para poder mantener la segunda plaza.

Los afanes de Pepe González se frustrarían antes de las 12 vueltas, cuando su destartalada Talbot azul, transportando un motor humeante y silencioso, bañado en aceite, llegaba hasta los improvisados boxes del Bremgarten.

En la pista, algunos perdían el rumbo. Otros golpeaban en los fardos de pasto que pretendían ponerle un cerco a los ingenuos que procuraban correr. Fangio -distante- sumaba una vuelta mejor que otra para sacar ventajas. Cuando se detenía en el circuito número 23 -la carrera era a 42- llevaba 40 segundos de ventaja. Desacelerar, cargar 100 litros de combustible y acelerar lo hacía perder alrededor de un minuto. Saldría como una tromba, aunque la lluvia continuara molestándolo. En tres circuitos, apenas, el argentino se adelantaba al asombrado Farina, que movía su enorme cabeza desconcertado. El ingeniero Taruffi -aquel día el hombre más peligroso de Ferrari- una vuelta antes del final postergaría a su compatriota, pero no alcanzaría al balcarceño que, con 55 segundos de ventaja, cruzaba la llegada ganando la primera carrera del campeonato mundial de 1951.

Un 27 de mayo, como hoy. igual. Pero cincuenta años atrás...

Como para no dejar ningún hilo desprendido en su repaso, Juan Manuel podía agregar en el momento exacto: "Una de las cosas significativas que acercaba aquella victoria era la de poder alejar el fantasma del maleficio. No le daba lugar a la yeta. El gato estaba muerto, pero yo conseguía ganar igual".

Terminaría de poner las cosas en su lugar, resumiendo: "¿Te imaginás el complejo que hubiera cargado con la sugestión por aquel pobre animal que había atropellado sin querer? Las cosas son así por alguna razón. Cuando me pegué en Monza por no dormir, no había gato negro ni números fatales. Casi me mato por un exceso personal. Esa fue la equivocación de mi vida; creer que haber dormido mal no era gran cosa. Cuando después cargaba aquel yeso que me acompañaría durante interminables cinco meses, iba a tener tiempo de sobra para comprender que hasta las cosas más tontas o las más chicas pueden cambiar un destino".

La trivialidad no era insignificante. No era posible correr bien, si no estaba bien dormido. Una tontera, casi...

"El primer ladrillo..." Fangio repasaría tantas veces aquella carrera de Berna como se lo pidiera la gente. La que no se cansaba de escuchar el relato conocido. Para revivir la forma y manera que Juan empleaba para definir sutilmente el juego de estrategias que se movían con una pizca de ingenuidad en una disciplina que todavía no había sido seducida por la publicidad. Y que se movía con naturalidad y desenfado. Casi sin dobleces.

Domingo 27 de mayo. Como hoy, igual. Pero 50 años atrás.

Cuando todavía no se hablaba de ecología ni de polución ni de ambientes contaminados o enfermos, el seductor y peligroso circuito suizo dejaría de estar habilitado para correr. Y como muy lejos de allí -en el bosque argentino de Palermo- la comunidad se las iba a componer para que las carreras de autos no se desarrollaran más en el espacio que le corresponde a la gente, fundamentalmente.

Pero esa historia es otra que no tiene más punto en común con ésta que la de servir de base para la colocación del primer ladrillo del monumento que Fangio levantaría en 1951 para concluirlo en el recoleto Paseo de Pedralbes, en Barcelona. Cuando con la ingenuidad de entonces, hasta los ingenieros de Alfa Romeo lo engañaban haciéndole creer hasta el último momento que no debería detener su fatigada Alfetta. Intuyendo -seguramente- que Fangio se las arreglaría para no perder la carrera, aunque tuviera que detenerse por más nafta.

El iba a ser capaz de hacerlo. ¿Cómo no?

Texto: Alfredo Parga
Una historia dentro de la historia

Ocurría en ocasión del Gran Premio de Bélgica de 1951.

Contra todo lo que podía esperarse, Fangio no tomaba la punta. Corría a la expectativa. Villoresi, con la 4500 de Ferrari era el más urgido. Y enseñaba el camino. El balcarceño, el más fino estratega de aquellos años verdes de la F1, comenzaría a mostrar el número 2 de su vieja Alfetta de a poco. Cuarto al principio, tercero después, más tarde segundo. Al detenerse Farina para colocar caucho nuevo -el italiano forzaba su auto y consumía más cubiertas-, Fangio pasaba adelante. Que manejaba como siempre lo documentaría la marca récord que entonces significaba 1 punto para el autor del mejor registro.

Con la luz que lo debía proteger de alguna contingencia, Fangio entraba en boxes a su tiempo. Y allí venía la sorpresa.La rueda trasera izquierda se resistía. No salía. Probablemente como consecuencia del recalentamiento del eje y del tambor, la rueda no salía. Uno, dos, tres minutos... En la pista seguían tronando los otros autos. Fangio de cuando en cuando miraba la carrera. Se sentaba sobre el pequeño muro que dividía la pista de los boxes. No presionaba a sus mecánicos, que hasta con un martillo trataban de expulsar la rueda salvaje.

Fangio comenzaba a silbar sin turbarse. Sin turbar a sus mecánicos, complicados con el bloqueo de la rueda en las estrías de la punta de eje. Cinco minutos, diez...

Al fin se sacaba la rueda con su campana; quedaba dañada la suspensión. Fangio, con varias vueltas perdidas, tenía que volver a correr para poder mantener aquel punto del récord. Entraría noveno... Al volver, le guiñaba un ojo a sus mecánicos. Y deleitaba, en el remate, al público. Sin una sola nota destemplada. Con los nervios contenidos.

Con la procesión por dentro. Sin desbordes.

Hoy todavía, cuidadosos investigadores europeos recuerdan la circunstancia y creen encontrar en la tranquila conducta que adoptaba el balcarceño buena parte de la estrategia con la que operaba en todos los circuitos. Entendía Fangio que las carreras eran lo suficientemente complicadas como para preverlo todo, sin descuidar un solo detalle. Aunque a veces, cosas como la que planteaba aquella rueda anárquica, no entraban en ningún plan.

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