El 18 Julio de 1948, un hombre pequeño y taciturno, de ojos muy claros, había venido de su lejano país para participar en el Gran Premio del ACF en Reims. Inscrito con Maserati, se encontró sin volante en la víspera de la carrera y fue finalmente con una Simca del Equipe Gordini con la que pudo tomar la salida primero en la Copa de las pequeñas cilindradas y después en el Gran Premio del ACF. Tuvo que abandonar en las dos carreras pero no sin antes firmar el segundo mejor tiempo en las pequeñas cilindradas. Su prestación en mitad del pelotón de la Fórmula 1 casi no llamó la atención y en vano ha de buscarse su nombre o su foto en los periódicos de la época. Partió para su país para no volver a Europa hasta marzo de 1949; pero entonces, enseguida, una carrera y una victoria, en San Remo el 3 de Abril y de pronto el nombre del pequeño hombre se volvió célebre: era Fangio. Se puede hablar verdaderamente de fenómeno a propósito de esta popularidad inmediata porque, si bien es cierto que en San Remo todos los observadores se mostraron asombrados por la técnica y el virtuosismo del recién llegado, también es verdad que su origen "exótico" reforzaba el interés que provocó, siguiendo la tendencia habitual de atribuir cualidades especiales a lo que viene de lugares lejanos. Fangio probará evidentemente que en su caso esta perfectamente justificado el hacerlo y la primer oportunidad que tiene para ratificar su reciente aureola y su naciente reputación es en Pau, donde va a disputar su segunda carrera europea de la temporada de 1949, en donde lo acompañará su compatriota Benedicto Campos.

Habrá desgraciadamente un gran ausente este año: el de quien había uno de los mentores de Fangio durante la Temporada Argentina de 1948, Wimille, quien se había matado el 28 de enero durante los entrenos del Gran Permio General Perón en el parque Palermo de Buenos Aires. El automobilismo francés había perdido al que entonces se consideraba de manera oficiosa el mejor piloto del mundo. La parrilla, por otro lado, estaba contituida como en los dos años precedentes por Maserati, Talbot-Lago y  Simca-Gordini en manos de pilotos o escuderías privadas.

Por Maserati: Los argentinos, bajo el nombre de Squadra Aqulle Varzi, pilotarán 4CLT/48 de 1500 cc con doble compresor y un chasis tubular conocido con el nombre de "San Remo" tras la victoria conseguida allí en su primera participación el año anterior. Los coches han sido pagados por el Automobil Club Argentino por lo que el nombre de la escudería merece una somera explicación: el gran piloto Aquille Varzi, durante las Temporadas Argentinas, habia trabado estrecha relación con algunos pilotos nacionales. Tras su accidente mortal en el Gran Premio de Suiza, su padre había puesto a disposición de los argentinos los equipamientos, logistica y talleres que Varzi tenía en su propiedd de Galliate, Italia.

La escudería Platé alineaba dos coches, un 4CLT/48 para De Granffenried y un viejo modelo 4CL para Pagani.

Chaboud, ahora independiente, pilotará su viejo 4CL personal.

Por Talbot, no menos de seis ejemplares de la Talbot-Lago estará allí:

De un lado, encontramos el modelo T 26C de Gran Premio comercializado en pequeña seria desde el año anterior,dotado de un motor de 4'5 litros atmosférico como los monoplazas de 1939, pero con doble arbol de levas y culata semiesférica. Estos nuevos Talbot pueden alcanzar 240 CV. La Escurie France alinea dos para Chiron y Mairesse. El siempre jóven Fifí Etancelin, Rosier y Levegh acuden con sus autos privados mientras que Giraud-Cabantous participará con el de su amigo  Grignard.

Por otra parte, hay dos Talbot que no son T 26C. Harry Schell ha recuperado un monoplaza de antes de la guerra,  ahora decorado con los colores americanos, azul y blanco; y Pozzi inscribe una T 150SS de 4'5 litros recarrozada para carreras que ya tenían antes de conducir la T 150C de 1948.

Finalmente, Gordini inscribe dos 1430 cc para Manzon y Trintignant que hace su reaparición tras su terrible accidente en el Gran Premio de Berna de 1948 donde se le llegó a dar por muerto. Sin embargo, "Petulet" va a correr literalmente "como un descosido" ya que no hace mucho que se ha desembarazado de sus "costuras". En cuanto a Manzón se trata de otro meridional que ha tenido sus primeras experiencias con Cisitalia.

Ninguna novedad a señalar con respecto al circuito salvo que son agrandadas las tribunas ya que hay buenas razones para creer en el Gran Premio va a ser un gran éxito.

Como buen profesional, Fangio efectúa un reconocimiento del circuito el viernes por la tarde a bordo de una Nash de turismo y enseguida considera el trazado más duro que el de San Remo, lo que no le impide anunciar su clase desde los primero ensayos. Lo espectadores presentes se dan cuenta de ello y son rápidamente seducidos por el virtuosismo del argentino. Verdaderamente este Fangio promete mucho. En la segunda sesión se acerca ¡a 5 décimas del "récord alemán" de la pista (1.47'10) con un coche dos veces menos potente que los Mercedes de 1938-39¡. Sus adversarios nada pueden oponer y el pelotón de los Talbot queda relegado 4 segundos por detrás. Campos está a dos segundos de su compatriota. Solo De Graffenried parece capacitado para inquietarlo seriamente, aunque Chiron puede tener algo que decir ya que su Talbot no hará parada de reavituallamiento al contrario que las Maserati. En cuanto a la vieja Talbot de Harry Schell responde bien al apelativo de "toro de fuego" ya que sufre un principio de incendio en cada sesión. Pero Harry conserva la calma y hace buen uso del eficaz extintor.

El lunes, dos horas antes de la salida prevista para las 14.30h, una masa todavía más enorme que en los años precedentes acaba de instalarse y toma un bocado tranquilamente. Los rincones con sombra son muy buscados porque si ya hacía calor durante los ensayos, hoy es una verdadera canícula, lo que por otro lado va a repercutir en la carrera donde los pilotos de los incómodos Talbot sufrirán particularmente.

Con algo de retraso, son ya las 14.35 cuando se forma la parrilla:
 

Se guarda un minuto de silencio en memoria de Robert Benoist y de Wimille. Después Charles Faroux da sus últimas instrucciones a los pilotos que en seguida se acomodan a bordo de sus vehículos. A un minuto de la salida se ponen en marcha los motores con un estruendo ensordecedor. Faroux desgrana los últimos segundos con los dedos y luego baja la bandera. Son las 14.50. El volumen sonoro se infla todavía más mientrs que Fangio se lanza en cabeza seguido por sus compañeros de la primera línea. La salida se supera sin incidentes aunque es un primer giro agitado: los altavoces  afirman que De Graffenried se ha hecho con el mando en la curva del  Casino y sin embargo es de nuevo  FAngio quien surge en cabeza al primer paso por meta, seguido de Graffenried, Campos, Chiron, Pagani, Etancelin, Chaboud, Rosier, Schell, Mairesse, Levegh, Giraud-Cabantous, Manzon, trintignant y Pozzi.

De entrada los tres mejores Maserati se destacan ligeramente mientras las paradas en boxes se empiezan a ser numerosas. El calor afecta a las bujias, Chaboud primero y Schell y Etancelin después deben ir parando para cambiarlas.

Estas primeras vueltas son bastante movidas: en la quinta, Etancelin hace estremecer al público yéndose directamente contra las balas de paja en la curva de la estación mientras los espectadores que se situan detrás de ellas huyen despavoridos. Poco después en la misma curva Manzón se marca una excursión zigzagueante por el terraplen y la acera interior. En el séptimo giro, Campos entra en el Stand con un neumático pinchado, probablemente a consecuencia de un choque contra algún bordillo.

Las paradas se multiplican: Mairesse, Giraud-Cabantous, Levegh: El calor termina imponiendo tarde o temprano el cambio de bujías a los pilotos Talbot. Chiron sin embargo mima su mecánica y se mantiene por el momento pegado a los líderes Fangio y de Graffenried. En la vuelta 11, Mairesse y Etancelin abandonan. El último, tras el choque de la estación había roto sus amortiguadores traseros y seccionados varios conductos. Eso había sido demasiado incluso para el valiente "Fifí".

Mientras Fangio, Graffenried y Chiron ruedan agrupados alejandose cada vez más de Pagani y Rosier, Campos efectua una soberbia remontada entre participantes sensiblemente más lentos que él. Siguen produciendose numerosas paradas en la linea de meta: Schell, Pozzi y Levegh.

La lucha continua siendo cerrada en cabeza hasta la vuelta 20. Después Chiron comienza a perder terreno progresivamente y diez vueltas más tarde ya tiene 35 segundos de retraso sobre Fangio que comienza igualmente a despegarse de Graffenried.

Fangio se adueña de la prueba y puede admirarse entonces su concentración al volante. En esta época en la que los corredores no son todavía "pilotos sin rostro" disimulados por los cascos integrales, sus expresiones son parte del expectáculo: la mueca de asco de Farina, los ojos semicerrados de Villoresi, las mímicas de Chiron, la pipa con la que el Conde Trossi llegó a fumar en carrera, eran signos distintivos que alimentan la leyenda de este deporte. FAngio, que con frecuencia cuando caminaba a pie parecía distante o enfurruñado, puesto al volante era una máscara impasible, mirada inmóvil, labios apretados, que contrastaba con su virtuosismo y su rapidez de reacción. Entre la vuelta 30 y la 40 Fangio mantiene un ritmo fuerte constante que relaga a Graffenried, siempre segundo, a 30''. Schell abandona finalmente su calvario particular. Levegh y Pozzi se detienen nuevamente.

En la vuelta 42 Fangio talona al tercero, Chiron, a quien va a sacar una vuelta, cuando éste último se detiene en su stand victima de un principio de insolación. Deben tenderlo sobre la hierba de detrás de los stands desde donde no para de reclamar aire e hielo.. Mairese toma su lugar al volante de la Talbot nº20. Grinard, por su parte, sustituye a Giraud-Cabantous que tiene los pies quemados. Paradas, desfallecimientos psiquicos, abandonos, la carrera es muy exigente y Pagani y Pozzi terminan abandonando.

En la vuelta 57 comienzan los reavituallamientos, siempre muy esperados porque relanzan el interés de la carrera: es Fangio quien se reabastece primero en 1'7''. De Graffenried pasa momentaneamente en cabeza pero el argentino pero el argentino sale pisándole los talones y ¡le recupera 10 segundos en 2 vueltas! En ese momento el suizo conserva otros diez segundos de ventaja pero debe reavituallar de todas formas en la vuelta 62. Lo hace en 55'' apenas; pero Fangio a recuperado el liderazgo y ya lejos, delante, continua imponiendo su ley.

El otro argentino, Campos, ha remontado mientras tanto hasta la cuarta plaza tras un Rosier siempre muy solido.. Los pequeños Simca, menos fatigosos de conducir que los Talbot juegan bien sus opciones con Trintignant en sexto lugar. En cuanto a Chiron, que a retomado el volante de su Talbot, está de nuevo en plena forma y lo encontramos en la quinta plaza. En el giro 64 es Rosier quien debe parar para aliviar sus pies quemados por la caja de cambios y es Chaboud, sin volante desde hace muchas vueltas, quien lo reemplaza. El calor sofocante continua castigando a los más resistentes.

Desde entoncas hasta la vuelta  80 es Chiron quien se muestra  más rápido. Su tratamiento de hielo debe haber sido eficaz porque consigue adelantar a Trintignant y se aproxima a Campos que marcha tercero. De Graffenried está a 45-50'' de Fangio cuando se produce un golpe de teatro: En la vuelta 91 el argentino se detiene para reponer aceite, lo que hace rápidamente; pero cuando los mecánicos quiere poner en marcha el monoplaza, el motor se queda mudo. Los segundos pasan, De Graffenried se aproxima... entonces Fangio tiene un gesto que va a potenciar aun más su naciente fama: baja del coche, empuña la manivela y con un tremendo golpe de brazo que despega la Maserati del suelo consigue que la mecánica responda. Salta al volante y sale disparado de los stands justo cuando De Graffenried recorre  la recta de meta. Pero el baron suizo no es capaz de amenazar a Fangio quien pone toda su extraordinaria energía en retomar la cabeza y aumentar su ventaja implacablemente. De Graffenried es batido sin discusión y las últimas vueltas son un mero trámite. Chiron parece haber descartado el atacar a Campos y se contenta con una meritoria cuarta plaza. Los Simca de Trintignant y Manzon, 5º y 6º, dan en esta ocasión prueba de gran solidez aunque Manzon se ha visto retrasados por varias paradas. Giraud-Cabantous, que ha retomado también su volante, termina 7º mientras el desafortunado Chaboud debe abandonar a dos vueltas del final.
 

En esta carrera donde los hombres han sufrido tanto como las mecánicas, Fangio ha demostrado no solo su clase como piloto sino también una cualidad que volverá a manifestarse en futuras empresas: su extraordinaria resistencia al calor. Y aunque el molesto "record aleman" continuaba vigente las medias habían sido mejores a las anteriores de postguerra y el mito Fangio iniciaba su camino.

"Pense en detenerme, ajustar el tapón que estaba a mi derecha y seguir; con una clave les avisé a los mecánicos lo que pasaba. Teníamos un embudo grande, como de dos litros, para reponer de golpe. Pare y dejé el motor en marcha. Estaban trabajando los mecánicos cuando un comisario me hizo señas para que parara el motor. Yo sabía que si lo hacía no volvería a arrancar". 

Y no lo podían empujar para que arrancara. Los mecánicos le daban a la manija sin resultado. Mientras Bignami, su mecanico principal, ordenó sacar el capó y poner unas bujías calientes.

"Separé al mecánico; le di un golpe fuerte como a un organito. Arrancó. En ese momento pasaba el suizo De Graffenried. Lo seguí y lo pasé. Así gané." comentaba despues Fangio.

UTaC Team.