INVITADO

¿Cuánto eran 6.000 pesos? Equivalían a 200 dólares estadounidenses, u 800 marcos alemanes. Por 1.000 dólares (4.000 marcos) se podía comprar un Volkswagen Standard. Y aquí, por unos 6.000 dólares de entonces, una pituca vivienda unifamiliar a estrenar y en cuotas. El mismo día que arribé a Stuttgart, era a principios de mayo, me encontré en mis nuevas oficinas con que acababa de llegar un noticiero que mostraba el accidente que había sufrido Karl Kling con el Mercedes-Benz 300 SLR en la Mille Miglia, por Raticosa. En el microcine vimos el episodio: un trompo, un castañazo, y chau. De todos modos ganó Stirling Moss con el famoso 722, Fangio fue segundo a media hora. A menudo me preguntaban cómo era la relación entre los pilotos y Neubauer. Bueno, Fangio era el Número Uno indiscutido, y es probable que a él haya que aplicar lo que alguna vez el mismo Chueco dijo ya en tiempos de la Alfetta: "Cuando sos el campeón, siempre tenés algunos burros más bajo el capó" (el motor del W 196 R oficialmente tenía 290 HP, aunque llegó a generar cierta vez 314 HP, dato nunca publicado antes). Pero Fangio apenas podía hacerse entender, porque balbuceaba un italiano balcarceño, y Neubauer no entendía un pomo. Se comunicaban en definitiva por señas. Stirling Moss en cambio andaba tan bien, y en Sport a veces mejor aún que Fangio, porque se comunicaba con Rudolf Uhlenhaut directamente. Uhlenhaut estaba a cargo de la preparación de las máquinas (Versuchsabteilung), y si bien era alemán, había nacido en Inglaterra y hablaba la lengua de Shakespeare con igual solvencia que el idioma de Goethe. De ahí que los coches de Moss siempre tenían la mejor puesta a punto, al menos para él. Kling era ingeniero, pero ciertamente no era tan rápido como JMF y SM. Por lo demás reinaba la camaradería, y cada cual sabía qué era lo que le correspondía -por ejemplo a Moss, como premio, ganar en Aintree-. En las pruebas Sport la compe-tencia era cuasi libre. Dicho sea de paso: además de ser eximio técnico y una persona humana encantadora, Uhlenhaut andaba en pista, durante los ensayos, a la par de Fangio o Moss, y cierta vez más rápido aún. Por lo demás, lo que a Mercedes-Benz le interesaba era obtener el título mundial. Y el candidato natural era Fangio.
Recuerdo que un buen día, mejor dicho una tarde, mientras concurrí a la planta Sindelfingen de montaje de coches (en Untertürkheim se armaban los motores), me encontré de improviso con una figura delgada esperando no sé qué. Era Charlie Menditeguy. Pensé por un momento que gracias a sus múltiples relaciones había conseguido un puesto de piloto de reserva en el equipo, pero estaba aguardando para retirar un auto, creo que un 300 verde, para llevárselo a casa. 

MÓNACO
 

De ahí en más quedó a mi cargo la atención del periodismo hispanoparlante. Mi jefe directo fue el conde von Urach, un caballero. Y mi primera carrera a la que asistí fue Mónaco. Se dio aquí una sucesión de improvisaciones e imprevistos: Hans Herrmann que se accidenta y lesiona en los entrenamientos; un llamado que recibe el francés Simón mientras se estaba afeitando, de parte de Neubauer para reemplazarlo y hacerse cargo del cuarto coche del equipo; luego, en carrera, los sucesivos abandonos de Moss, Kling, Fangio y, cuando comenzó a puntear, Alberto Ascari con su famosa caída con el Lancia a la bahía de Montecarlo. Hasta Bitito Mieres llegó a liderar brevemente ese día. Por último triunfó ";Petoulet" Trintignant con Ferrari. Trintignant siempre fue burgomaestre de su ciudad natal en el Sur de Francia y excelente contador de chistes. En algunas fotos de ese día se me puede ver balanceándome, Leica y Rolleiflex en ristre, entre la baranda del boulevard cerca 50 del Gasómetro y las aguas no tan azules de la bahía. Los corredores que pasaban a 200 a mi lado me miraban azorado.
En realidad las intrigas ya habian comenzado en vísperas de la carrera. El equipo alemán se alojaba en el Hotel de París en diagonal frente al Casino, y si bien Fangio estaba en compañía de su mujer Beba, hubo un intento de endulzarle la noche con alguna rubia despampanante -velada de aquellas-, pero El Chueco optó por descansar. Así se competía antes fuera de pista. 

Mi permanencia en la Presseabteilung me ofrecía, además de acumular práctica en el oficio al más alto nivel, aún otra posibilidad no confesa: hurgar en los recovecos de la oficina para reunir material histórico. Con Ronald Hansen planeábamos escribir un libro sobre la actividad de Mercedes-Benz en las grandes carreras internacionales, pero entre bambalinas. Husmeando y rastreando, un buen día descubrí así varios dossiers con la correspondencia relacionada con las competencias en la Costanera y los problemas mecánicos que afectaron los W 154/M 163 de Fangio, Kling y Lang. Este episodio había caído en el olvido, y yo ahí pude reconstruir los problemas reales que causaron la debacle del equipo alemán frente a la Ferrari de Froilán González en el Gran Premio Juan Domingo Perón, realizado el 18 de febrero de 1951. El inconveniente surgió al promediar esa primera carrera por causas del fuel surging o brote de combustible, en buen romance, por ahogamiento de los carburadores. El equipo desde aquí telefoneó y telegrafió in extensis con Untertürkheim para llegar a una conclusión, cerrando uno de los cables con palabras tan lapidarias como patéticas: "Wir sind ratlos". Una confesión brutal y llana: "No sabemos qué hacer". En la fábrica, en el dinamómetro, los técnicos replicaron las condiciones climáticas de la Costanera de Buenos Aires y hallaron una solución: lograron preparar un carburador con una puesta a punto diferente para garantizar una mezcla estequiométrica o perfecta también a temperaturas ambiente altas. Pero ocurrió algo imprevisto: en ese entonces no existían comunicaciones aéreas diarias entre Buenos Aires y Europa. Alitalia, KLM, SAS, BOAC y Air France tenían uno, dos, a lo sumo tres servicios por semana, ¡36 horas de vuelo! Y si bien hubiese sido posible despachar por vía aérea los carburadores modificados en el laboratorio, no alcanzaría para que llegaran a tiempo a destino. Y eso porque la segunda competencia denominada Gran Premio Eva Perón no se disputó el domingo subsiguiente a la primera, sino ya el sábado 24 de febrero dado que el día domingo se inauguraban en Buenos Aires los Juegos Panamericanos. Fue la única vez, y por dicha causa, que un evento de esta naturaleza se disputó un sábado. Y este era el día que le faltó a los Mercedes para recibir en término los carburadores modificados. Bingo otra vez para Froilán. Investigando en los archivos durante mi estadía en Stuttgart logré además rescatar un juego de fotos que eran copia de los planos en ferroprusiato del Mercedes-Benz 300 SLR, con todo el detalle. Medio siglo más tarde pude facilitar a Clemar Bucci este material que le permitió recrear tres primorosas maquetas a tamaño natural de ese inigualable coche sport de carrera. Como que en general había muchos detalles técnicos que los técnicos alemanes habían incorporado a sus creaciones, aparte del mando desmodrómico revolucionario en tiempos en que los aceros aún no permitían producir resortes para válvulas que no comenzaran a flotar más allá de las 8500 rpm. Por ejemplo, se era consciente que el W 196 R tenía sus buenos kilos de más frente a las máquinas de la competencia, y que había que ahorrar peso donde fuera posible. (W para Mercedes significa Werksnummer, es decir, número de fábrica, y 196 era la numeración correlativa). Así pues, obsérvese qué detalle, las cabezas hexagonales de todos los bulones eran ligeramente cóncavas. Si con cada una de las cientos de bulones del vehículo se economizaba unos gramos, el resultado se hacía sentir. En todo momento se tuvo en cuenta que la masa del vehículo era un factor decisivo en el desempeño en pista. Esta regla de oro indica que de los tres vectores de movimiento hacia adelante de un automotor (acelerar, trepar, avanzar en el llano) la potencia máxima solo se exige para esta última condición; para trepar y acelerar lo que importa es la relación torque/masa. El asunto era entonces extraer el par y la potencia máximos del motor y a la vez conseguir el mínimo peso posible. Para ir bien preparado, el equipo elaboraba antes de cada carrera, y para cada circuito, un diagrama (Renndiagramm) con la indicación precisa dónde se colocaban los diferentes cambios, dónde se alcanzaban qué velocidades, etc. Todo calculado a mano. Un detalle: para el cambio de una marcha a otra se conjeturaba una pérdida en el tiempo de aceleración de dos décimas de segundo. Para todos los pilotos, menos para Fangio, al que se le asignaba una décima para realizar un cambio de marcha. Con diez cambios por vuelta, el Chueco sacaba allí no más, si bien en teoría, un segundo por giro completo. 
Si bien Mercedes disponía de un presupuesto mucho más grande que los talleres italianos, los ateliers franceses y los garages ingleses, nada se despilfarraba. En las temporadas 1954/55, con un total de 14 carreras de Fórmula 1, se construyeron 14 unidades del W 196 R, en ocho versiones distintas (los coches Sport W 196 S aparte). En comparación, Maserati, Ferrari o Gordini usaban un mismo vehículo, aunque con sucesivas mejoras, durante una temporada o a veces más.
 

Entre las diversas competencias del calendario 1955 (Gran Bretaña, Bélgica, Holanda) tocó como evento especial el Gran Premio de Italia. Era un acontecimiento trascendente porque no solo significaba para los