Por Federico B. Kirbus
La Nación, domingo 31 de octubre de 1999

La controversia generada por la reciente desclasificación de las Ferrari de Schumacher e Irvine en el Gran Premio de Malasia por una supuesta -o real- transgresión del reglamento técnico, más la posterior anulación y reclasificación de esos pilotos en perjuicio de Mika Hakkinen con Mercedes como contrincante y aspirante al título mundial, hace afluir a la memoria un suceso de similares características ocurrido hace 44 años y que benefició en su momento a las Flechas de Plata en detrimento a los bólidos rojos italianos. Los entretelones de este hecho no se han publicado hasta hoy.

El 16 de enero de 1955 se disputó en el autódromo de Buenos Aires el Gran Premio de la República Argentina. Carrera signada por el dramatismo desde los días del entrenamiento y la clasificación, en la que se situaron en la primera fila Alberto Ascari (Lancia) como el más veloz, José Froilán González (Ferrari), Juan Manuel Fangio (Mercedes Benz) y Jean Behra (Maserati).

El calor reinante ese día, bajo un cielo sin nubes, fue extraordinario, y uno tras otro muchos pilotos debieron acudir a los boxes para hacerse relevar por algún compañero de equipo. Debido a un agotamiento por las elevadísimas temperaturas, Ascari se salió de pista (en la curva que hoy lleva su nombre) en la vuelta 22 y abandonó, y Moss debió detenerse, semi inconsciente, por un golpe de calor, ocho giros más tarde.

Solamente dos corredores seguían aferrados al volante: Fangio y otro argentino, Roberto Mieres (Maserati). Todas las demás máquinas clasificadas -siete en total- recorrieron los 300 kilómetros de distancia conducida por dos y hasta tres pilotos diferentes. Así, detrás del Mercedes de Fangio, quien ganó la carrera a 124.7 km/h de promedio, se situó con dos minutos de diferencia una Ferrari en cuyo manejo se alternaron José Froilán González, Giuseppe Farina y Maurice Trintignant, todos del equipo oficial de la casa del Cavallino Rampante.

Fangio aguantó sin relevo hasta el final, no obstante las graves quemaduras que le provocaron los caños de escape en la pierna derecha. Hubo festejos, euforias y elogios sin límites para el ganador. No se presentaron tampoco reclamos de índole deportiva o técnica.

Mientras Fangio era agasajado en el palco oficial, y a pesar de no existir protestas contra la máquina vencedora, los integrantes de la comisión revisora técnica solicitaron que el motor fuese desarmado para verificar la cilindrada. El reglamento en vigencia establecía para la Fórmula 1 de entonces un límite de 2500 centímetros cúbicos sin compresor, o bien de 750cc con compresor.

Una de las limitaciones técnicas de los motores de competición era el régimen, restringido por la debilidad intrínseca de los resortes de válvula. Dados los aceros disponibles en ese entonces, las válvulas tendían a "flotar" (a no cerrar) cuando el régimen se acercaba a las 8000 revoluciones por minuto.

Los técnicos de Stuttgart sortearon este obstáculo al diseñar y construir un ingenioso mecanismo que permitía abrir y cerrar las válvulas de admisión y de escape de manera forzada y directa así como la biela que mueve al pistón.

El hecho es que los hábiles y avisados mecánicos de la Mercedes desarmaron las dos tapas de válvulas (el motor constaba de dos blocks de cuatro cilindros, en tándem, con toma de fuerza central) y las cubrieron tan bien que los comisarios no lograron atisbar ningún detalle técnico.

Puestos a verificar las medidas internas del motor, Ricardo Polledo y Héctor Zampini midieron cilindro por cilindro. El Mercedes Benz W196 R tenía un diámetro de 76 milímetros y una carrera de émbolos de 68.8 milímetros, con lo que oficialmente totalizaba 2496cc. Pero si se tomaban en cuenta todos los decimales, el volumen total era en rigor 2496.867cc, con lo que se hallaba en el umbral mismo del límite reglamentario.

Durante esta labor los comisarios técnicos comprobaron que los cilindros internos, el número 3 y 3l 4, estaban excedidos de la tolerancia.

Se ensayaron después diversas explicaciones técnicas. Podía ser que los cilindros excedidos del límite original de 76mm habían estado térmicamente más (o menos) exigidos que los restantes, o que una ingesta indebida de polvillo de la pista hubiera actuado como esmeril en esas dos cámaras. Lo cual no carecía de sentido, porque el motor del W196 R no tenía un block de fundición con camisas intercambiables: era de chapas de acero soldadas con camisas también soldadas que no podían simplemente desenroscarse y reemplazarse.

Así fue cómo se llegó a esa ligera transgresión del límite de la cilindrada, que los técnicos alemanes seguramente no indujeron y tal vez ni siquiera conocieron, al igual de lo ocurrido con los deflectores de las Ferrari en Malasia.

Habida cuenta de que no existía reclamo, ni aun sospecha de dolo, los comisarios optaron por dar como no existente la violación reglamentaria. Fangio hubiese ganado ese día lo mismo con un motor de 2496cc, que con el de 2502cc con el que corrió sin saberlo.

Ese año, Juan Manuel Fangio se adjudicó su tercer título mundial, y Mercedes Benz su segundo galardón, después de lo cual el equipo se retiró de las competencias de pista hasta su reaparición en cooperación con McLaren, hace pocos años.

De Federico B. Kirbus, especial para el UTaC Team.