Me despertó el ronronear de los motores que sonaban en boxes, a pocos pasos de mi hotel. Los ensayos iban a comenzar en un cuarto de hora. (Nos encontramos en vísperas del Gran Premio de Mónaco de 1955)

Hacía buen tiempo aunque la mañana era fresca. Cuando encontré a Ugolini (capo scuadra de Ferrari) en el box de Ferrari le comenté que la carrera iba a ser al mediodía y que con más calor los motores y el coche se comportarían distinto. Ugolini no estaba de muy buen humor. Con bastante aspereza me dijo que era igual para todo el mundo y que la carrera iba a tener lugar en medio de una ciudad en la que no es fácil detener la circulación al mediodía solo para unos ensayos.

Generalmente la primera jornada de prácticas no sirve mas que para reconocer el circuito sin forzar.; pero los organizadores monegascos habían puesto a punto un ingenioso sistema para incentivar a los corredores y asegurarse una buena jornada de ensayos. Habían decidido que las tres plazas de la primera fila para la salida del Gran Premio serían asignadas a los tres mejores tiempos conseguidos en este primer día. El sistema me parecía injusto y peligroso porque obligaba a los que conocían mal el circuito a correr riesgos inútiles.

Mi mal humor se disipó cuando vi aparecer por boxes a Marc Rozier con su sonriente cabezón. Echó un vistazo envidioso al bólido rojo que Meazza (jefe de mecánicos de la scudería) me estaba preparando. Cuando volvió el rostro hacia mí había perdido algo de esa clara alegría que lo iluminaba siempre.

- Me gustaría estar en tu lugar; lo sabes.- dijo murmurando.

Marc soñaba con correr en los grandes premios. Yo lo sabía;  pero el escucharle así declarando sus sentimientos me recordó los tiempos en los que yo soñaba también con tener un bólido entre las manos. Y de pronto sentí vergüenza de mi, quejándome de todo, todo el tiempo. ¿No había realizado mi sueño? ¿No era piloto de la Scudería Ferrari? Y además me pagaban por correr. No, verdaderamente yo no tenía nada de que quejarme. Una ola de caluroso ánimo me atravesó el cuerpo sin que Marc se diera cuenta que acababa de recuperar de un solo golpe mi equilibrio y mi alegría de vivir.

- Ten paciencia. Llegará tu oportunidad.- le dije mientras me ponía el casco.

(lamentablemente no hay ningún Marc Rozier en la lista de participantes en grandes permios así que no debió conseguirlo. No puede referirse en ningún caso Trintignant a Louis Rosier, que ya era un veterano de grandes premios en la epoca de los hechos)

Saltando al monoplaza sentí la alegría de un pez al que devuelven al río...pero salí prudentemente. Es necesario no apresurarse nunca.

Ya que los nuevos Squalo no terminaban de adaptarse al serpenteante Montecarlo, Meazza me había preparado uno de los viejos modelos (Se refiere a la 625 con la que participó en carrera). Dentro yo estaba casi como en mi casa. Yo lo había pilotado muchas veces; notablemente algunos meses antes en Buenos Aires cuando conseguí terminar tras los talones de la Mercedes de Fangio (Segundo puesto compartido con Farina y Gonzalez en la carrera inaugural de la temporada). Tenia confianza en el coche como en un caballo fiel. Era obediente en cada curva que abordaba. Así cumplí un par de giros sin forzar para habituarme bien al circuito.

Antes de lanzarme a fondo para “hacer un tiempo”, me detuve en boxes para saber que habían hecho “los otros” hasta ese momento. Vi a Ugolini. Busqué su mirada pero él hizo como que no me veía. Tenía un cronómetro en una mano, un bolígrafo en la otra y delante de él, sobre la valla de boxes, un grueso cuaderno... y sobre todo tenía un aire absolutamente desilusionado.

Entre los mecánicos y los corredores se mezclaban curiosos y periodistas entre los que se podía reconocer la moda imperante  a la que Ugolini se ceñía: Pantalón azul impecable, camisa sport de cuello abierto, inmaculada; mocasines negros y blancos en los pies. Negligentemente apoyado en la valla, saludaba con pequeños gestos amistosos de la mano, respondiendo con una sonrisa distinguida a los rostros que conocía y que le saludaban. Daba la impresión de querer hacer creer a toda costa que “Los asuntos en Casa Ferrari no pueden ir mejor”.

Di varios acelerones bruscos para sacarlo de su “espléndido aislamiento”. Como estaba a solo cinco metros de mi, no pudo ignorarme más tiempo. Volvió la cabeza, hizo como que acababa de verme, me sonrió amablemente y me indicó con un gesto que me reuniera con él.

Saliendo del coche me reuní con él preguntándole de inmediato cómo iba todo. El cogió su cuaderno y con una voz monótona, sin comentarios, me informó con el tono de un speaker que lee un boletín de informaciones.

 - Fangio (Mercedes W196) ha conseguido 1’ 44’’ 8 en su primer intento y luego 1’ 43’’ 2, batiendo el récord de Caracciola (1’ 46’’ en 1937). Moss (Mercedes W196) ha conseguido rodar luego en 1’ 43’’ 4 y también se ha colado Castelloti (Lancia D50) con 1’ 43’’ 8. Finalmente, Ascari (Lancia D50) acaba de conseguir hace unos minutos 1’ 42’’ justos.

Tomándose un respiro, tose y levantando los ojos hacia mí añade:

- Ahora mismo el mejor tiempo entre los Ferrari lo ha conseguido Farina (Ferrari 625) con 1’ 47’’ 8. Schell (Ferrari 555 Supersqualo) ha conseguido 1’ 49’’ 1. No se puede decir que estemos siendo muy  brillantes precisamente.

He respondido con un melancólico “ouais” mientras me frotaba el mentón con la palma de la mano. Al otro lado del puerto he escuchado entonces a un monoplaza saliendo del túnel. Desde los boxes no se veía bien; pero lo suficiente como para notar que era un bólido rojo. Tomó vivazmente la chicane y abordó muy, muy rápido la curva del estanco de tabaco hacia los boxes (en esa época la salida todavía se daba en el puerto, más o menos donde ahora está la piscina, así que la Avenida del príncipe Alberto no era la recta principal sino contrameta. La primera curva era la del gasómetro, una estrechísima horquilla de 180 donde ahora está el café La Rascasse; así pues, la curva del Tabaco era por tanto la última antes de meta). Los ojos de Ugolini estaban fijos en el coche. Había dejado bruscamente el cuaderno sobre el borde de la valla y su mano derecha se crispaba sobre el cronómetro.

 Era la Maserati nº 34 de mi compatriota Jean Bhera (Maserati 250F).

- Jeannot está tirando a tope – dije a manera de comentario.

El coche pasa como una flecha bajo nuestros ojos. Ugolini mira el crono y se queda mudo.

- ¿Cuánto? – le pregunto.

Tenía un aire vagamente irónico tanto en su mirada como en el tono de su voz cuando me ha respondido:

- 1’ 43’’ 8, Maurice.  Los Maserati están verdaderamente fuertes. Viran maravillosamente, y Bhera está haciendo grandes progresos ¿no te parece?

Yo estaba muy contento por Bhera; pero si después de los Mercedes y los Lancia, los Maserati también se ponían a jugar con los récords de la pista el primer día de entrenamiento, el honor de Ferrari iba a ser muy duro de salvar.

Me volví a poner el casco y los guates y me metí de nuevo en el coche. Todos estos tiempos me rondaban por la cabeza pero, como Ugolini, yo estaba decidido a no perder la calma. Haría mis ensayos sin nervios, sin sobre esforzarme. La carrera era el domingo y todavía era Jueves.

No es que hiciera mis ensayos tranquilo, evidentemente. Pero olvidándome de los tiempos de los demás, me ceñí a mi manera de conducir, es decir, no ir jamás por encima de los medios de que se dispone.

Mi Ferrari era excelente en curva. Yo estaba en forma y, en el descenso en tobogán del Casino hasta el borde del mar, rozaba los bordillos al centímetro para cortar óptimamente las curvas. Cambiaba de velocidad con facilidad y rapidez. En resumen, tenía la impresión de no haber perdido el tiempo.

Cuando me detuve en Boxes, Ugolini vino hacia mi. Era buena señal. Esperó a que me quitara el casco para decirme:

- Muy bien, Maurice. Has hecho 1’ 44’’ 4.

1’ 44’’ 4’ solamente. No pude evitar hacer una mueca.

- No estés desilusionado –me dice entonces Ugolini- No es más que el sexto tiempo; pero francamente no confiaba en que pudiéramos rodar siquiera por debajo de 1’ 45’’. En cuanto acaben los ensayos, ven a reunirte conmigo. Estaremos más tranquilos para poder discutir.

Salía del coche cuando los altavoces anunciaron públicamente mi tiempo. Hubo nutridos aplausos que me sirvieron de premio de consolación. Luego, mientras el altavoz seguía diciendo algo a lo que no presté atención, escuché un “¡oh!” surgir de las tribunas y sentí una pequeña punzada en el corazón anunciando malas noticias.

- ¿Alguien se ha dado un tortazo?

- Es Hermann, el novato de la Mercedes –me dice Meazza- Ha fallado en la curva del Casino. Se lo llevan al hospital.

¡Pobre Hermann! Había querido seguramente ir más allá. Era lo que pretendían los organizadores atribuyendo las tres primeras plazas de parrilla a los mejores tiempos del primer día de entrenos. Era la primera temporada de Hermann a bordo de un monoplaza. No había corrido nunca en Mónaco. Si no hubiera regido este reglamento estúpido, el joven alemán no habría forzado tan pronto y en la tercera sesión de entrenamientos hubiera podido ir bien rápido sin tomar tantos riesgos.

Algunos minutos más tarde el altavoz nos tranquiliza: Hermann había sido trasladado al hospital pero su vida no corría peligro. “Solo tiene una pierna rota” precisa el speaker. Me choca ese “solo” porque puedo asegurar que una pierna rota no es de ninguna manera algo divertido.

Iba a dejar el circuito cuando mi curiosidad me retiene. Al otro lado de los boxes veo como los mecánicos están poniendo en marcha la Mercedes nº 2. Es el coche de Fangio.

El argentino, dentro de su stand, con el casco y los guantes puestos, discutía con el grueso Neubauer, el Ugolini de Mercedes. Quedaba un cuarto de hora para el final de los ensayos.

Vaya, vaya –pienso- El campeón del mundo no parece que vaya a contentarse con sus 1’ 43’’ 2 aunque sea el segundo mejor tiempo después de Ascari. Cerca de mí, Ugolini parecía también muy interesado por cuanto pasaba donde Mercedes. Indicando a Neubauer dice:

- El 1’ 42’’ de Ascari se le han quedado en el estómago. Además el accidente de Hermann. Todo muy malo para el prestigio alemán. Neubauer ha pedido seguramente a Fangio que intente superarse. Esto promete un bonito espectáculo.

El bólido gris sale sin forzar, vira en el gasómetro pausadamente y pasa por detrás de boxes a poca velocidad. Noto que Fangio va ajustándose las gafas. Conozco bien a Fangio. Ajustarse las gafas es su forma de “subirse las mangas”, la manera que tiene de decir “al trabajo”. Como había dicho Ugolini, se prometía un bonito espectáculo.

Va completando la vuelta pausadamente, como para calentar bien el motor. Se lo ve salir del tunel y tomar la chicane relajadamente; pero enseguida, sobre los muelles, se ecucha cómo el motor comienza a rugir salvajemente. Fangio estruja el acelerador para estar lanzado a fondo en el momento de pasar por meta. 

Cuando el bólido gris pasa delante de nosotros Ugolini aprieta su cronómetro y estoy seguro de que en ese mismo instante decenas de cronómetros se están apretando igualmente en todos los boxes. Fangio se zampa la horquilla del gasómetro, pasa  rapidísimo detrás de nosotros, corta “arañándose la piel” la curva de Santa Devota y se ve a su coche arremeter como una flecha de plata contra la subida del Casino. ¡Qué reprís tiene este coche!. No hace falta esperar mucho tiempo para verlo salir del tunel; se arroja literalmente sobre la chicane y vuelve hacia nosotros tan veloz que necesita todo el ancho de la pista para negociar el Estanco de Tabaco. 

- 1’ 41’’ 1’ – dice Ugolini con voz neutra.
“1’ 41’’ 1/10;  ¡récord pulverizado!” anuncia algunos segundos más tarde el speaker con voz exaltada.
“¡Bravo!”, grita la multitud aplaudiendo. “
“Me saca 3’’ 3/10 por vuelta”, pensaba yo con melancolía.
- Vamos. A los garajes. Al trabajo - dice entonces Ugolini.

Y mientras dejo el circuito, miro hacia el box de Lancia y veo que todos andan de un lado a otro con aire preocupado. Todo un pequeño consuelo...

Maurice Trintignant
Extracto del libro " Pilote de Courses" de Maurice Trintingnant.
Traducido por Gustavo Morales Peña (UTaC Team). 
(C)1957 (Pilote de Courses, ed. Hachette) 

La víspera del 13º Gran Premio de Mónaco, que lleva "honoris causa" el título de Gran Premio de Europa, los pilotos todavía se pasean a lo largo del circuito. Inspeccionan atentamente la chicane, que de todos es sabido, es el talón de Aquiles del trazado. Todos se muestran unánimes: "quien toque aquí el parapeto se cae al Mediterraneo". El supersticioso Alberto Ascari toca madera "¡nunca se sabe!".
Estamos en 1955, segundo año de la nueva fórmula 2'5 litros. Todo ha sido nuevamente bien preparado y el Gran Premio de Mónaco retoma ahora ya incuestionable su plaza en el programa de carreras de Formula 1. Una cosa ha cambiado: la salida se da directamente junto al puerto, algunos cientos de metros antes de la curva del Gasómetro.
Como el viejo zorro Luigi Villoresi y la joven promesa Eugenio Castelloti, Ascari es ahora uno de los mercenarios de Gianni Lancia sobre la D50 que el ingeniero Vitorio Jano ha concebido y creado en cinco meses. Un cuarto ejemplar es confiado como deferencia al autóctono Louis Chirón de 56 años de edad. En Mónaco ha terminado ya primero, segundo, tercero, cuarto y quinto. ¿Hazar o golpe del destino? Esta vez terminará sexto.
En Ferrari se encuentran Giuseppe Farina y Maurice Trintignant (625/F1) además de Piero Taruffi y el americano Harry Schell (555 super squalo). Por la Officine Alfieri Maserati, con monoplazas 250 F son el francés Jean Behra, el italiano Luigi Musso y el argentino Roberto Mieres los que toman la salida.
Pero los favoritos son los Mercedes W196 que han marcado ya con su sello la temporada de 1954, conducidos por Juan Manuel Fangio, Stirling Moss y Hans Hermann. El trio se ve diezmado durante los entrenamientos del Jueves. En Massenet, delande del casino, Hermann incrusta su coche contra las protecciones faltando poco para ser decapitado aunque sale con una fractura en la pierna. Será reemplazado por el francés André Simón, a quien se informa de su suerte por teléfono en el Hotel Mirabeau. 
Desde el principio Fangio domina hasta mitad de carrera, talonado por Moss (una imagen que se repetirá en estos años). De pronto el británico aparece solo en cabeza haciendo comprender con un gesto que la Mercedes de Fangio ha sido empujada al borde de la pista justo en la curva de la estación con el eje trasero defectuoso. Moss conserva el liderato durante veinte vueltas. Después la W196 sale del tunel en una nube de vapor y consigue llegar in extremis a los boxes. Avería de motor. 
Vapor produce también la Lancia de Ascari durante la misma vuelta, pero por otra razón. En la chicane, su vehículo cae al puerto. Frenos fatigados ¿o quizás una traza de aceite en la pista? El piloto nada energicamente hacia un bote de salvamento, antes de morir algunos días más tarde en un coche de ensayo en Monza. 
Es ahora Trintignant el que marcha en cabeza para su propia sorpresa. El, que en su vida normal es viticultor y alcalde de Vergezé, en el cercano departamento de Gard. Y no serán los tardíos ataques de Eugenio Castellotti lo que le privarán de la victoria. 
 

Desde el fiasco de 1950 donde la mitad de la parrilla había sido eliminada a cosecuencia de una colisión en la primera vuelta, un solo Gran Premio de Mónaco había tenido lugar, en 1952, pero reservado para coches sport y no fue precisamente un éxito.
Hizo falta esperar por tanto a 1955 para que vuelva a desarrollarse; y la decisión se tomó sin duda porque el debut de los flechas de plata la temporada anterior había aportado a los Grandes Premios un renovado interés por parte de la opinión pública.
Para el tortuoso trazado monegasco, Mercedes había preparado dos autos especiales con batalla ultracorta para Moss y Fangio, que sin embargo se diferenciaban en la implatación de los motores. en los ensayos la de Fangio se mostró superior a la de su coequipier. Kling, herido en la Mille Miglia, no acudió a la cita y Herman se accidentó seriamente en los entrenamientos, a consecuencia de lo cual el muleto W196 (chasis largo) fue confiado a André Simon, quien tenía previsto conducir una Maserati pero que iba a formar parte del equipo Mercedes ya que iba a conducir un auto de la marca al mes siguiente en las 24 horas de Le Mans.
Cuatro Lancia estaban presentes. La cuarta fue confiada al piloto local Louis Chiron, sin duda para agradecerle su victoria en el rally de Montecarlo el año anterior sobre una Lancia Aurelia.Con más de 55 años, era el piloto con más edad en disputar una prueba del Campeonato del Mundo.
Ferrari alienaba dos ejemplares de la nueva Supersqualo; pero como su adherencia aún no estaba a punto, los pilotos se peleaban por no conducirla. Trintignant y Farina habían elegido las "viejas" 625/553; y los nuevos fichajes, Taruffi y Schell, se contentaban con las 555. Schell debía por otra parte utlizar una en los ensayos mientras Taruffi compartía la suya con Frere.
Destacar el regreso de Manzon a Gordini, con Ballot y Pollet. Este último era el único que no disponía de los frenos de disco Messier.
La primera línea, como siempre en Mónaco, se determinaba por los cronos realizados durante la primera sesión de entrenamientos, en el transcurso de la cual Fangio batió no solo su propio récord de vuelta de 1951 con un Alfeta, por nada menos que 9'' 9/10; sino igualmente el récord absoluto que Caracciola había establecido en 1937 (1' 46'' 5/19), por 4'' 4/10. La progresión de las prestaciones era tal que 15 de los 22  coches habían batido el récord de Caracciola, y una sola (HWM) había sido menos rápida que el Alfa. De todas formas es necesario precisar que el circuito había sido acortado en 1952 en 35 metros.
Ascari y Moss partían en primera línea con Fangio. Dos coches no se clasificaron: la HWM de Whitehead y la Maserati de Macklin (el coche personal de Moss, que llegó a prestar para unas vueltas de prueba a su ingeniero Uhlenhaut).
Tras algunos cambios de posición en las primeras vueltas, la situación se clarifica. Las Mercedes habían conseguido una confortable ventaja. Fangio precedía a Moss y Ascari, tercero, estaba ya a 7 segundos del británico. Su coequipier Castelloti venía justo detrás. Trintignant, al volante de la primera Ferrari solo estaba en novena posición. Behra iba entonces a atacar y adelantar a las Lancia; pero el ritmo tan elevado iba a causar estragos entre los participantes como iba a testimoniar la cabeza de carrera: Fangio para en medio del circuito a mitad de carrera con problemas en la distribución y Bhera se vio obligado a parar para reglar sus frenos. Ascari se encontró entonces en segunda posición aunque lejos detrás de Moss: los frenos de la Lancia habían perdido su eficacia.
Pero la W196 de cabeza iba a correr la misma suerte que la de Fangio, y Ascari toma entonces el mando. No por mucho tiempo sin embargo porque, llegando a la chicane, Ascari no puede dominar su Lancia que enfila directo hacia las aguas del puerto. Los buceadores rescatan enseguida al viejo campeón del mundo que solo había sufrido una fractura de nariz.
Estos golpes de teatro habían permitido a Trintignant coger la cabeza de carrera con 11 segundos de ventaja sobre Castelloti. El francés consigue así, ante la sorpresa general, su primera victoria en un Gran Premio con un coche desfasado que no le había permitido situarse mas que en la cuarta línea de parrilla. Se hacía además con la cabeza en la clasificación del Campeonato del Mundo.
 

En la carrera deportiva de un automovilista hay siempre momentos de pura fatalidad. Cuando el torbellino de los 200 kilómetros por hora el destino se sienta al lado del piloto, hay que confiar en él, a la espera de lo mejor.  La vida o la muerte en un accidente están separadas por un juego tan sutil de circunstancias, que, en cierta manera, resulta inútil dedicarse a posteriori a la búsqueda de la causa y discurrir acerca de lo que podía haber sucedido. En Montecarlo salí prácticamente incólume de un vuelo en el mar que excitó la fantasía de todos los deportistas; otras veces, en incidentes menos importantes y no tan cinematográficos, salí decididamente peor parado, como en Río de Janeiro en 1949, cuando me fracturé un hombro.
He querido extender esta premisa para explicar mi decisión de volver a las carreras el próximo domingo, en Monza, sin quedarme demasiado a reflexionar acerca del peligro corrido.
Desde ya, la zambullida en el mar es asunto del pasado, y para un corredor sólo cuenta el mañana. No creo ser diferente en esto a mis colegas a quienes vuelvo a encontrar puntualmente en cada competencia para las batallas de los 200 kilómetros por hora; considero, inclusive, que soy más prudente y reflexivo que muchos otros, por ser amante del “riesgo calculado” hasta donde puede, naturalmente, ser calculado ese riesgo.
Pero volvamos a Montecarlo y al vuelo sensacional que suscitó tanto ruido. Es evidente que una vez más, mi buena estrella me protegió, pero quisiera agregar en son de broma (aunque no mucho, porque no soy muy supersticioso) que de haber estudiado mi horóscopo habría podido evitar la emoción y los moretones del incidente dejando de correr aquel domingo.
En el hospital de Montecarlo, en efecto, tuve como vecino de pieza a un radio cronista francés, Roger Courdec, quien mientras transmitía las frases de la carrera,  había caído de su entarimado, rompiéndose una pierna.
Este compañero de infortunio nació, como yo, a las 3 de la madrugada del 13 de enero de 1913. Una coincidencia bastante impresionante: juntos hemos tenido que convivir en que el día del Gran Premio no fue precisamente una jornada fausta para nuestra constelación, aun cuando, todo sumado, no puedo quejarme personalmente por el modo en que concluyó mi salto en el mar.
¿Podía ganar esa difícil competición? Había empezado a esperarlo hacía pocos minutos; es decir, desde que en mi último pasaje frente al puesto de abastecimiento, personal de la “Lancia” me había señalado, en nuestra clave secreta, que también la “Mercedes” de Stirling Moss parecía hallarse en dificultades.
Comprendí que había llegado el momento de “empujar” y, a 160 kilómetros por hora, me dirigí hacia el puerto, en donde el circuito ofrece una curva difícil.
Ya había pasado por allí noventa y una veces, y sabía perfectamente cómo tenía que arreglármelas: disminuí ligeramente la velocidad y toqué el freno, pero de golpe comprendí que algo no marchaba como era debido. La rueda derecha anterior estaba bloqueada y la máquina se desviaba hacia fuera. Intenté enderezar, pero fue inútil.
Tenía delante de mí un pequeño muro de bolsas de arena, una tribuna reducida repleta de espectadores, y el mar.
El instinto  y la larga práctica de las carreras permiten a los pilotos tomar las decisiones más disparatadas en un centésimo de segundo. Puesto que la máquina no se mantenía en la carretera, intuí que el mar era la solución que me ofrecía mejores posibilidades de salvación. Frenar de golpe hubiera sido un suicidio; por el contrario, aceleré y, capeando por milagro los otros obstáculos, me dirigí hacia el mar perfectamente al tanto de la zambullida que me esperaba.
Pensé en aquel instante: “¿Podré salir a tiempo del coche para no terminar ahogado?”.
Luego fui proyectado al vacío y me encontré en una gran oscuridad: el contacto con el agua fría me devolvió mis reflejos e intenté volver a flote.
Precisamente en aquel momento, un buzo apareció a mi lado y me ayudó a salir del apuro.
Había sido una zambullida de unos ocho metros, y me sentía aturdido y próximo a desmayarme. No recuerdo mucho de aquellos terribles instantes: el buzo me dijo más tarde que antes de perder de nuevo el conocimiento le rogué que tratara de pescar mi casco de la buena suerte, que, por la ruptura de las correas, se había deslizado en el gran salto. También mis gafas y mi cartera se habían perdido en el mar, pero este simpático muchacho lo recuperó todo más tarde.
Fue ciertamente providencial que se hubiera encontrado precisamente allí en el momento del accidente, pero me enteré después que no se trataba de una casualidad. Años antes, el corredor Chiron había estado al borde de un vuelo semejante en este mismo punto del recorrido, y, cuerdamente, los organizadores habían decidido precaverse.
Me desperté en el hospital, todo dolorido, pero sustancialmente incólume, y la primera persona que vi inclinada sobre mi cama fue mi mujer.
Seguía la carrera cerca del control y había esperado en vano mi paso en la nonagésima segunda vuelta, justamente cuando se perfilaba la posibilidad de mi victoria.
Imagino su tremenda emoción cuando llegaron al box las noticias contradictorias y confusas de mi accidente, mas los testigos me dijeron que siempre permaneció dueña de sus nervios, preocupada tan sólo por reunirse conmigo cuanto antes.
Confieso que estoy orgulloso de mi mujer: porque hace falta más valor para reaccionar ante ciertas noticias que para volar sobre el mar en un auto de carrera lanzado a toda velocidad.
Se me ha preguntado insistentemente si otros corredores han vivido la aventura especial de un chapuzón a tal velocidad. Francamente, no tengo ninguna intención de vanagloriarme por el carácter excepcional del caso, ya que no ha sido una experiencia que pueda calificarse de agradable, aunque haya terminado felizmente.
Puedo agregar, por otra parte, que no soy un novato en materia de vuelos increíbles: tenía 19 años cuando, en el circuito de Padua, fui proyectado sobre un árbol y me encontré cabalgando en una rama antes de poder cerciorarme de lo acaecido.
En aquellos tiempo corría motocicleta y un neumático había reventado: salí del pavoroso accidente con unos cuantos arañazos y con la convicción de que una buena estrella se había dedicado a cuidar de mí durante las carreras.
Ahora debo solamente desear que dure esa buena estrella: no soy “un loco del volante”, sé medir y evitar los peligros, pero cada vez que el motor de un auto de carrera se enciende, la aventura vuelve a comenzar, siempre diferente, siempre imprevisible.

Alberto Ascari
 

Este es el último artículo que publico (Suponemos que en la Gazzeta dello Sport) Alberto Ascari, ya que era muy aficionado a comentar las competencias en los medios gráficos y con un fino sentido del humor.
El 26 de Mayo de 1955, cuatro días más tarde de salvarse milagrosamente de la muerte en Mónaco, fue a visitar a los muchachos de Enzo Ferrari en unas pruebas privadas que estaban teniendo lugar en Monza con motivo de la Supercortemaggiore que se disputaría el siguiente domingo.
Ascari, de camisa y corbata, le pide a Eugenio Castellotti que le permita dar unas vueltas con una Ferrari que estaban probando en el circuito.  Accedieron más por amistad que por obligación, algo que se solía hacer en aquel entonces, ya que Ascari en aquel momento no corría para el Ferrari, sino para Lancia.
Nunca se supo exactamente lo que sucedió, algunos dijeron que fue una mancha de aceite, otros que se cruzo una persona o un animal, lo cierto fue que solo se escucho a lo lejos la aceleración normal del auto, a los pocos segundos una fuerte frenada y luego de un instante se vio una gran humareda... 
Lamentablemente, el gran campeón Ascari llegaba a la meta en su carrera de la vida.

UTaC Team.