La Carrera Panamericana de 1953 se distinguió por el duelo entre Lancia y Ferrari. Ambas marcas salieron beneficiadas; la primera con la victoria y la segunda con el Campeonato del Mundo de Marcas que acababa de crearse.

La IV Carrera Panamericana fue la más madura y equilibrada de las cinco ediciones celebradas. Inscrita en el Mundial de Marcas junto a las otras grandes clásicas (Le Mans, Mille Miglia...) ya disponía de una buena y rodada organización y del apoyo de policía y ejército, esenciales para controlar la efusiva población en los 3.077 km de recorrido. Ocho etapas separaban Tuxtla Gutierrez, al sur, en la frontera guatemalteca, de Ciudad Juarez, próxima al límite con los EE UU. Los participantes debían cubrir esa distancia en cuatro días, a dos etapas diarias.

El reglamento agrupaba a los coches en “Sport” de gran y pequeña cilindrada (1600 cc) y “Turismos” especiales o internacionales. En el primero estaban la mayoría de los vehículos europeos. En 1953 la ofensiva de Lancia fue imponente, con cinco coches de los tipos D-23 y D-24 equipados con motores de 3000 y 3300 cc y 235/240 CV de potencia; pilotos como Fangio, Taruffi, Bonetto, Castelloti y Bracco, 30 mecánicos, un camión-taller y un avión propio. Sin duda, Lancia iba a México a ganar la carrera como Mercedes lo había hecho el año anterior. Además, disponían de los últimos neumáticos Pirelli, capaces –como luego se demostró- de aguantar 2500 km rodando a más de 200 km/h. 

Junto a Lancia, Ferrari inscribía varios 375 plus berlinetta, equipados con el motor de 4.5 litros y 330 CV. Su piloto estrella era Humberto Magioli y su objetivo, conseguir los puntos necesarios para obtener el Campeonato del Mundo de Marcas. 

Un buen contingente francés acudía por primera vez a la Panamericana, destacando los Gordini 3 litros oficiales de Behra y Lucas y el Talbot de Rosier. Entre los 1600 cc Porsche hacía un verdadero despliegue con sus 550 Spyder para Kling (ganador del año anterior con Mercedes) y Hermann, amén de varios 550 en diversas versiones para pilotos locales como Herrarte, y una pléyade de turismos 356. Su organización logística en nada tenía que envidiar a la de Lancia, aunque sus expectativas eran menores. 

Las grandes marcas americanas como Lincoln, Chevrolet, Chrysler, Ford, Hudson, etc, inscribían equipos oficiales en las clases Turismo Internacional y Turismo Especial. Sus grandes coupés equipados con enormes V8, alcanzaban velocidades sorprendentes gracias a sus más de 235 CV aunque las ruedas soportaban mal el enorme peso y las deficientes suspensiones.

Entre los más de 150 participantes había una buena cantidad de coches oficiales, para los que la organización ofreció tres horas diarias de parque de trabajo, con el consiguiente enfado de los privados. NO obstante, las reparaciones, a base de soplete y martillo pilón, distaban mucho de las modernas asistencias de rallyes. 

La prensa de la época ya se mostraba enardecida antes de la prueba: “Hay que limitar la cilindrada y potencia de los coches o será una sangría”, afirmaban. No iban tan descaminados, pero no acertaban en la fórmula. En la primera etapa, entre Tuxtla Gutiérrez y Oaxaca, un grupo de espectadores que auxiliaban a un participante herido fue arrollado por el coche siguiente, produciendo un saldo de seis muertos. A partir de ese momento, el ejército desplegado por la carretera recibió la orden de “disparar a matar a toda persona (¡¡) o animal (¡¡) que cruzase la carretera” lo que produjo más mal que bien, como se vería a continuación. 

En un terreno montañoso, los Lancia coparon los cuatro primeros puestos de la etapa, rebajando Bonetto –primer lider- en 9’ 25’’ el mejor tiempo por ejemplo del Gordini de Behra. Estaba visto que pocos podrían contra Lancia, que había llevado “ouvreurs” del terreno macando en el suelo los puntos conflictivos o peligrosos según un código secreto. 

Lo que no se había calculado era la rivalidad entre sus pilotos. Taruffi y Bonetto no estaban dispuestos a dejar ganar a nadie disputando un duelo arriesgadísimo. Maglioli y su pesado Ferrari se situaban a la espalda de los Lancia en Puebla, a espera de la llegada del terreno llano donde exprimir toda su potencia. 

Los Porsche oficiales apenas pudieron destacar, abandonando ambos a la vez: hermann volcó y Kling rompió la transmisión, dejando al sorprendente Borgward de Hartmann en primera posición de los 1600 cc. 

A la llegada a Ciudad de México, a 3100 metros de altitud, Bonetto aún tenía 41’’ de ventaja sobre Taruffi, mientras que Fangio y Magioli estaban algo más alejados. La tragedia llegó al día siguiente en la etapa entre México y León. Taruffi había recuperado un minuto a Bonetto y los dos rodaban juntos más allá de los límites. En el pequeño pueblo de Silao, Bonetto perdió el control, chocando de frente contra un poste de electricidad. El Lancia quedó destrozado y Felicce Bonetto perdió la vida en el acto. Taruffi, que le seguía de cerca, tuvo que salirse de la carretera para evitar chocar con los trozos desprendidos tras el impacto, rompiendo la suspensión delantera. El pobre Bonetto estuvo una hora entre los hierros retorcidos, ya que los sanitarios no podían cruzar la carretera: un soldado allí apostado les amenazaba seriamente con su fusil. 

Taruffi pudo llegar a la meta, pero el nuevo líder de la carrera era Juan Manuel Fangio, pese a la victoria del Ferrari de Maglioli, ocupando las dos primeras posiciones de la general separados por solo 1’ 05’’. 

La prensa comenzó a hablar de que la Panamericana era un “matadero” y que había sido la edición más trágica (aún no habían visto nada) con tres pilotos y seis espectadores muertos. 

Al llegar a Leon se alcanzó la altiplanicie mexicana. Tras el abandono de los dos Gordini, solo quedaba Rosier en condiciones de defender los colores franceses con su viejo Talbot recarrozado. De todos modos no estaba en la lucha por la victoria. Esta se la debían jugar Fangio y Magioli, Lancia y Ferrari. Desgraciadamente para el segundo, su 375 Plus perdió una rueda delantera a 200 km/h. El enorme tambor de freno le salvó de un serio accidente pero el coche estaba irreparable. Maglioli paró a su compañero Ricci sobre la marcha, tomando el volante del segundo Ferrari del equipo. 

Los organizadores no le permitieron acumular su tiempo anterior, debiendo conformarse con seguir en carrera, pero con el tiempo de Reicci, que iba dos horas retrasado. De todos modos el italiano estaba dispuesto a demostrar que era el piloto más rápido. Sin nada que perder, venció en cuatro etapas y batió varios récords. 

En Lancia, los pilotos recibieron consignas de equipo: no debían arriesgar, mantener las posiciones y Fangio ganaría. Además , se colocó a un mecánico-copiloto en cada coche para asegurar aún más la victoria. 

Entre Durango y Ciudad Juares nadie pudo frenar a Maglioli. Su Ferrari volaba en las rectas realizando medias escalofriantes: Durango-Parral 179 km/h, Parral-Chiuahua 205 km/h, Chiuahua-Ciudad Juarez ¡222 km/h! con puntas de 280 km/h. Su recompensa fue un mediocre sexto puesto, tras los tres Lacia supervivientes, el Ferrari de Mancini y el Talbot de Rosier. 

En las divisiones inferiores, Porsche logró otro triunfo entre los Sport de menos de 1600 cc gracias a los 550 de Herrarte y Segura, tras el problema mecánico final que apartó de la victoria al Borgward. 

Lincoln, como estaba previsto por su enorme equipo, no tuvo problemas para triunfar entre los Turismos Internacionales (copando los cuatro primeros puestos), mientras Chevrolet apenas aventajaba en 10 minutos a Ford entre los Turismos Especiales. 

Fue una carrera dura y trágica pero, también un espectáculo deportivo único, como se dijo en su época. Se abogaba por una reducción de cilindradas y potencias, cuando la Carrera Panamericana estaba condenada por su formato, como las Mille Miglia. Atravesar un país por carreteras abiertas tendría un límite cualquier día. Este llegó en 1954. Claro que entonces pensar algo así no cabía en cabeza de nadie.