Con un nuevo recorrido ligeramente diferente al de ediciones anteriores la Mille Miglia de 1950 conoce la apabullante cifra de 500 inscritos aunque "solamente" 375 toman finalmente la salida. Esta masificación realza cada año con más énfasis la clara división entre aquellos que compiten por la victoria y los que con medios limitados e incluso familiares a veces, aspiran simplemente a completar el ya mítico recorrido.
Entre los primeros el despliegue de Ferraris es impresionante, presentado un buen número de 166 en manos de privados que aspiran a dominar la clase de dos litros, mientras que en la categoría superior se presentan como novedad absoluta las 275 S confiadas a Villoresi y Ascari. El plantel ferrarista en esta máxima categoría lo completan las más fogueadas 195 S en varias versiones (Gianni Marzotto, su hermano Vittorio y Serafini)

En la cilindrada mayor presentan oposición a Maranello las Jaguar XK 120  (Biondetti y Johnson),  y sobre todo las  Alfa Romeo  que con la base de la 2500 Sport montan en alguna de sus unidades un nuevo motor de 3 litros (Fangio, Roll, Sanesi). Maserati está escasamente representada mientras el resto de marcas italianas, Fiat, Lancia y Osca, se presentan solo con aspiraciones en las categorías inferiores donde la lucha se anuncia cerradísima contra otras marcas fornáneas.

A las 00.01 del 23 de abril se libera al primer participante. La carretera se encuentra extremadamente resbaladiza por la lluvia y enseguida complica en incidentes incluso a los más ilustres participantes. Umberto, uno de los cuatro hermanos Marzzotto que participan en la prueba todos con Ferrari, se estrella contra un árbol partiendo en dos su vehículo. Milagrosamente ni él ni su copiloto sufren heridas graves y solo deben lamentar tan pronto e indeseable final de carrera para ellos. Compensando, su hermano Giannino marca en  mejor tiempo en los primeros controles de Verona, Vicenza  y Padua donde otras cuatro Ferrari, tres Alfa y dos Jaguar completan la lista de los diez primeros.

Gianni resiste en cabeza en el paso de Ferrara y, cada vez más apurado ante los ataques, también en Ravena donde marca 2 minutos de ventaja sobre Villoresi, 3 sobre Serafini, 6 sobre Bonetto y 7 sobre Fangio. Vienen detrás V. Marzotto, Bracco, Biondetti y Ascari que ha perdido más de 10 minutos por problemas en sus neumáticos. A duras penas mantiene la posición atravesando Forli,Rimini, Pesaro y Ancona.

En Pescara muchas novedades: Pasa en cabeza Gigi Villoresi con su 275 pero con solo ¡10"! de ventaja sobre Marzotto y 1'55'' sobre Serafini. Ascari en una hermosa y fantástica remontada ocupa ahora el cuarto lugar por delante de Bonetto, Bracco y Fangio. Biondetti ha tenido que abandonar ya antes de llegar a Pescara mientras que el mismo Bonetto debe rendirse poco después. En una fea salida de pista con Alfa, Sanesi resulta herido aunque por fortuna no gravemente.

Las velocidades alcanzadas hasta ahora son asombrosas a pesar de la lluvia, pero entramos en la parte más complicada del recorrido y es ahí donde las transmisiones de las novedosas Ferrari 275 no resisten el ritmo impuesto. Antes de llegar a Roma tanto Villoresi como Ascari han tenido que abandonar mientras la carrera prosigue hacia la capital por los controles de Popoli, L'Aquila, Rieti, Terni y Nardi.

En Roma se conocen datos asomborsos: Gianni Marzotto, quien ha recuperado la cabeza, ha atravesado los endiablados Apeninos a una media fantástica, superior a los 130 km/h. El ferrari de Serafini sin embargo, no deja de inquietarle en segunda posición a apenas 1 minuto. A estas alturas solo el Alfa de Fangio, que llega tercero al control romano,  parece capaz de sostener a duras penas el ritmo de los primeros. Más atrás quedan ya Bracco, V. Marzotto, Cortese y su Fraser Nash. Roll ha conseguido alcanzar trabajosamente Roma; pero una vez allí su Alfa se niega a emprender el camino de regreso.

En los controles de Civittavechia y Grossetto se hace patente que Marzotto marcha desencadenado: la victoria o nada. Al paso por Livorno ya marca 10 minutos de ventaja sobre el compañero de equipo y 12 sobre Fangio que también a buen ritmo ha recuperado tiempo sobre el Ferrari que lo precede y amenaza la segunda posición. 

En Livorno el mejor tiempo parcial del tramo es el de Fangio. En Ferrari piensan que la cabeza está más que clara y Ferrari lanza entonces  la consigna a Serafini: desde aquí solo Fangio es tu preocupación. Serafini la sigue escrupulosamente, aunque ya por entonces el Alfa Romeo del argentino ha comenzado a padecer una serie de problemas mecánicos que dificultarán enormemente no solo el ritmo de carrera sino incluso la continuidad en la misma. 

Mientras,  Marzotto puede relajarse ligeramente en cabeza cumpliendo sin contratiempos los controles de Pisa, Florencia, Bolonia, Modena,  Reggio Emilia, Piacenza y Cremona; y llegando victorioso a Brescia en 13 h 39' 30 ''. A 8 minutos lo hace Serafini que al final tiene menos problemas de los temidos con Fangio. Por fortuna para Alfa, Fangio, no obstante los contratiempos mecánicos, puede aprovechar el hecho de que por detrás Bracco y V. Marzotto tampoco marchan muy enteros para llegar finalmente a Brescia completando el podium de triunfadores. 

Gianni Marzotto se convierte así en el más jóven triunfador de las Mille Miglia (título honorífico que ya nadie le arrebataría) en una edición en la que la dureza habitual se vió tremendamente acrecentada por las condiciones climáticas que volvían la carretera a cada instante una trampa resbaladiza. Bassi con Fiat y Monkhouse con Healey dejaron la vida en ella.

UTaC Team.

La Mille Miglia era una especie de camino de obstáculos a ciegas sobre carreteras normales cerradas al tráfico con salida en Brescia.

-"Después de San Remo el doctor Alessio quería que participara en la Mille Miglia y me inscribió con una 2500 cc de seis cilindros. Para ir conmigo (porque no había nadie si te parabas en medio de los Apeninos) me asignaron como pasajero un mecánico de nombre Zanardi. El día anterior a la carrera fuimos a la fábrica para hacernos cargo del coche pero aún no estaba disponible. Resultó que había sido vendida a un tal señor Bornigia que tenía un concesionario Alfa Romeo en Roma. Al día siguiente llegamos a Brescia sin saber si ibamos a correr o no. Alessio estuvo aparte discutiendo con Bornigia y regresó sonriente: podíamos salir."-

-"No había probado nunca aquella máquina y no sabía nada de ella. Tenía que basarme en lo que me decía Zanardi. Me pareció que no tenía mucha confianza en mi. Yo sabía que él no tenía ninguna experiencia en la Mille Miglia pero conocía bastante bien la carretera. El habitáculo era tan ruidoso que cualquier conversación era absolutamente imposible así que establecimos que debía golpear con la mano sobre el salpicadero una vez si la curva no era muy peligrosa, dos veces si era bastante peligrosa y tres veces si era mortalmente peligrosa"-.

Recordando mi experiencia con el navegador Denis Jenkinson en la Mercedes-Benz 300SLR durante nuestra prueba victoriosa en 1955, me parece lícito observar que, por una vez, Juan se había equivocado. En las curvas más dificiles era mejor hacer una señal muy breve, no una tan larga. En cualquier caso, Juan continúa contando:

-"Antes de salir pregunté a Zanardi cual era el número de revoluciones máximo que podía utilizar. "Cinco mil", me respondió. Y por eso me mantuve a 5000 revoluciones en la primera parte de la prueba hasta el repostaje de Pescara. Después, cerca de Popoli, bonetto me adelantó con una enorme Alfa Romeo 4'5 litros y Zanardi (yo pienso que por entonces ya había adquirido cierta confianza en mi) gritó: "Cinco mil quinientas revoluciones!" "-.

-"Desde aquel momento estuvimos realmente en carrera y ataqué a Bonetto hasta que dejé de oir su motor. Luego, sobre las montañas cerca de L'Aquila comenzó a llover y el coche comenzó a dar bandazos en una curva. Cuando recuperé el control tras un bandazo demasiado largo me puse tan contento que lancé un grito de alegría. Enseguida noté que Zanardi me miraba sonriendo. Según me dijo luego mi grito lo había terminado de convencer de que estaba corriendo con un indio salvaje de la Pampa."-

-"La máquina había sido preparada con demasiada prisa y los limpiacristales no funcionaban. Era ya de noche cuando pasamos por Módena y, con la lluvia, el fango y los limpiacristales inservibles no conseguía ver casi nada. Después Cortese me superó con  su Frazer Nash inglesa, que era un auto descubierto: podía mirar por encima del parabrisas y tener una vision optima. Por eso me situé detrás de él y lo seguí con el morro practicamente pegado a su trasera. Fue quien me condujo todo el resto del recorrido hasta la meta de Brescia. Estaba contento de haber terminado tercero en aquellas condiciones, lo que además aumentó la confianza de Alfa Romeo. Para mí, aquella primera Mille Miglia había sido una carrera importante, aunque también había sido dura...la Mille Miglia siempre es dura"-.

Stiling Moss - Fangio Pirelli Album.