Menos de 60 años antes los habitantes de esta ciudad habían acogido a los participantes en la primera carrera de velocidad y resistencia, la París-Burdeos y regreso, en Junio de 1895. Estos primeros y entusiastas automovilistas habían sido gente muy activa y llegaron a organizar dos carreras de velocidad en los meses que siguieron (Burdeos-Langon y después Burdeos-Agen-Burdeos en mayo de 1896). Un Club del automóvil, el primero provincial, se fundó en 1897. Finalmente, desde 1898 se retoma la carrera París-Burdeos que será considerada desde entonces como una gran clásica anual. Pero es también en Burdeos, la tarde del 24 de Mayo de 1903, en la llegada de la primera etapa de la trágica carrera París-Madrid cuando se prohibieron en Francia de forma definitiva las carreras de velocidad pura sobre carretera abierta. Desde esa fecha una decepción difícil de compensar irá cerrando el camino a numerosas iniciativas en favor de las competiciones automovilísticas en Burdeos hasta la guerra de 1939-1945.

En 1950. El Automobil Club del Sud-Ouest (ACSO) interviene en la reanudación general de actividades durante el periodo que sigue a la liberación. Los tradicionales concursos de elegancia y algunas pruebas deportivas (carreras locales para motocicletas y coches de turismo, kilómetros lanzados...) son fruto de este resurgir pero no satisfacen plenamente las esperanzas de los aficionados que ansían reencontrarse con la competición al más alto nivel para reemprender esa suerte de vieja y gloriosa tradición.

El presidente de ACSO, Louis Baillot d'Estivaux, plantea entonces el proyecto de inscribir en el calendario deportivo internacional un Gran Premio de Fórmula 1 y pone a su equipo a trabajar en la ambiciosa y apasionante aventura. Se precisa movilizar todas las buenas voluntades locales para crear esta prueba desde cero y, antes de nada, definir un circuito capaz de responder a las exigencias de este tipo de manifestación.

Esta búsqueda dio lugar a múltiples proyectos mientras que se analizan atentamente las organizaciones de los eventos más próximos de Pau y Angulema, o también en Lesparre, en el Medoc, donde en 1950 se ha conseguido reunir una interesantísima parrilla de Formula 2. Sin la posibilidad de contar por el momento con un circuito permanente -lo que durante mucho tiempo seguiría siendo el objetivo constante del Aubomobil Club del Sud-Ouest- era necesario por tanto utilizar un conjunto de carreteras ya existentes y susceptibles de acoger un Gran Premio, incluyendo todas las características exigidas para su homologación, acogida de público y equipos de asistencia y respeto a las reglas de seguridad. 

Tras haber barajado múltiples posibilidades entre las que destacó notablemente la de Cap-Ferret, se logra un acuerdo eligiendo como lugar ideal el corazón mismo de Burdeos, entre la plaza de Quinconces y los muelles del puerto..
 

Los preparativos. 

El lugar es emblemático, el espacio generoso para el público que se beneficia de una visibilidad excepcional sobre la pista, en particular desde las terrazas existentes encima de los dos hangares del puerto situados frente a la plaza de Quincoces, a su vez muy amplia y despejada. Los stands, las tribunas oficiales, el cronometraje, la señalización, los servicios de intervención y seguridad pueden organizarse allí sin problemas. Es en esta misma plaza donde por esta época y aún por una quincena de años más se sitúa la Feria internacional anual. Las instalaciones del Gran Premio llegan a cohabitar en este espacio con las que empiezan a establecerse en preparación de la Feria que sucede a la carrera con algunas semanas de intervalo. 

En estas condiciones particularmente favorables, se diseña el circuito. Utilizando las travesías de carretera que atraviesan la plaza de Quincoces perpendicularmente al río y las largas avenidas de los muelles, toma forma en un marco excepcional. Mide 2.457 metros de largo y cuenta con cinco virajes llanos y una línea recta de 945 metros. Con el fin de corresponder a los criterios de homologación de los Grandes Premios Internacionales de velocidad, debe recorrerse 123 veces para que la distancia de la carrera sobrepase un poco los 300 kilómetros exigidos por la reglamentación. 

Esta solución para el circuito requiere la adhesión activa del máximo numero de implicados en el proyecto, al que se asocia el Moto Club de Burdeos que organiza como "teloneras", varias carreras motociclistas que precederán al Gran Premio de Formula 1. El alcalde de Burdeos moviliza los servicios técnicos municipales ya que la ejecución del circuito requiere la creación de una vía de conexión al pie del monumento a los Girondinos, el reasfaltado y nivelado del recorrido (recubriendo temporalmente las vias del tranvía y los raíles del puerto), al tiempo que obliga a realizar diversas instalaciones temporales: pasarelas de acceso a las "pelouses" y las tribunas en el centro del circuito, stands, sistema de altavoces, vallas. Estos preparativos se hacen patentes y son comentados por la prensa local, creando en el público gran expectación que permite augurar un verdadero éxito para el primer Gran Premio, fijado para el domingo 29 de Abril de 1951. El equipo de la organización y el presidente Baillot d'Estivaux esperan que llegue ese día con ansiedad pero con la tranquilidad de haberlo preparado todo concienzudamente. 

La parte más esencial, la parrilla de participantes, efectivamente, ha sido asegurada tras conseguir la inscripción definitiva de 15 pilotos de entre los mejores de los que animan el mundial de Formula 1 y la Formula 2. Una lista que no ha sido fácil de obtener y cuya sola publicación entusiasma a los aficionados. Durante toda la temporada anterior, Baillot d'Estiveaux ha acudido constante y tenazmente a diferentes Grandes Premios a fin de presentar a los pilotos y los responsables de las escuderías la nueva prueba e intentar convencerlos que que participen en ella a pesar de las reticencias que suscita una nueva organización de la que nadie lógicamente sabe nada. 

Para la primera edición en 1951, y a pesar de la fecha coincidente con la Mille Miglia, en la parrilla están presentes pilotos representando a siete nacionalidades y conduciendo vehículos de seis constructores distintos cuya cilindrada oscila, conforme a la fórmula en vigor en esta época, entre los 1'5 litros con compresor simple o doble, hasta los 2'5 o 4'5 litros sin compresor. Los coches son evidentemente monoplazas, salvo quizás la de Yves Giraud-Cabantous, quien ha inscrito una Talbot de 4'5 litros carrozada teóricamente como biplaza aunque en la práctica su interior difícilmente podría acoger al más delgado de los pasajeros.
 

Organizar todos los aspectos de este primer Gran Premio no ha sido fácil y a requerido toda la atención y muchísimo trabajo por parte del equipo organizador; pero ahora ya todo está listo. En vísperas de la prueba, el periódico Sud-Ouest titula " Burdeos en fiesta para acoger el Gran Premio". De hecho, el público y los aficionados -hasta 60.000 asisten a la carrera del 29 de mayo a pesar del tiempo lluvioso- crean un gran ambiente de Gran Premio reencontrando por fin el entusiasmo del tiempo de los pioneros. La fiesta comienza desde el jueves tarde y el viernes por la mañana con la llegada de los participantes cuyas máquinas son objeto de curiosidad y fervor... aunque no menos que los enormes camiones, carrozados misteriosamente como furgones e inhabituales aún en esta época, de los que las hacen descender con extremo cuidado. 

El concesionario Simca del bulevar Wilson acoge a las Gordini y consigue ganar en animación y curiosidad al resto de los garajes en los que se hace palpable el profundo y sugestivo olor de aceite de ricino, tan característico de los coches de carreras de esta época. Próximas al circuito, las Talbot ocupan el Garaje Colonial cerca del muelle de Chartrons. Tienen que recorrer bien poca distancia para alcanzar al día siguiente el circuito para la sesión de ensayos. Como el resto de sus contrincantes, permanecen allí expuestas para regocijo general del público que goza así de esta especie de exposición automóvil. 

Mientras los mecánicos se ocupan de los autos para que las mecánicas alcancen una temperatura adecuada, los pilotos, ya enfundados en sus monos característicos y aureolados en su celebridad esperan en las estancias dispuestas entorno a la plaza de Quinconces. Se dirigen hacia sus bólidos entre el gentío firmando autógrafos que serán preciosamente conservados. 

La ciudad entera se apasiona y el periodico Sud-Ouest fomenta ese interés proveyendo a los curiosos de toda la información necesaria para la plena comprensión de la carrera: el significado de las banderas de los comisarios, las reglas elementales sobre el desarrollo de la prueba, incluso los colores nacionales de los vehículos sin olvidarse de los últimos rumores y cotilleos con los que alimentar los comentarios y los pronósticos. Durante tres días siempre está pasando algo en la plaza de Quinconces o en los muelles. Incluso de noche, cuando los autos han vuelto a sus hangares donde los mecánicos se prodigan en su puesta a punto, y cuando la circulación normal es restablecida por unas horas en el espacio reservado a la carrera, el público no deja de venir al teatro donde se va a desarrollar la acción, donde se continúa emplazando los últimos indicadores, dando los últimos retoques. A altas horas de la noche puede verse a miembros del ACSO reemplazando las balas de paja destrozadas durante los ensayos, reforzando los puntos débiles o afectados y limpiando las trazas de aceite sobre la pista. 

Algunos audaces aprovechan la apertura de la zona para ejercitarse con su Traction Avant, su 4CV o incluso con su motocicleta mientras se viven instantes mágicos ante la inminencia del acontecimiento, unos instantes que se renovarán año a año durante todas las ediciones hasta la última en 1955. 
 

29 de abril de 1951.- El Gran ensayo

El tiempo lluvioso de ese domingo hace dudar a los espectadores e inquieta a los participantes. Nacie tiene experiencia en este circuito y, para la edición inaugural, los pronósticos son inciertos. Para los experimentados el circuito de Burdeos se anuncia "duro", representando una seria prueba para los frenos y eventualmente para las cajas de velocidades. 

La lucha de los quince participantes es cerrada y los incidentes numerosos. El suizo Fischer (Ferrari nº22) sale en cabeza delante de Farina que ha sido el más rápido en los ensayos sobre Maserati 1'5 litros de doble compresor. En los primeros giros Toulo de Graffenried tiene que abandonar por la rotura de un eje del puente. Poco después lo imita Harry Schell los dos con Maserati. 

Farina toma la cabeza en la vuelta 16 y tira de Fischer y Rosier (Talbot) distanciandose los tres del resto del grupo. En la vuelta 35 una avería en el compresor obliga al lider a abandonar. Ha llegado la ocasión para sus dos perseguidores que se disputan una victoria con la que apenas pueden soñar el resto de los autos todavía en carrera tras las retiradas sucesivas de Giraud-Cabantous, Manzon ... 

Sobre una pista que se va secando, el hábil Rosier aplica una táctica de hostigamiento aprovechando como nadie la especial configuración del circuito. Obliga a Fischer a numerosas frenadas tardías y en el giro 72 consigue adelantarlo. Luego serán suyos el récord del circuito y la victoria en el Primer Gran Premio de Burdeos, seguido tan solo por otros siete participantes supervivientes. 

Esta victoria francesa satisface enormemente al público cuya simpatía está también con Maurice Trintignant, por el coraje con el que se ha mantenido hasta el final con la única Simca-Gordini clasificada.
 

En 1952 todo se había vuelto contra el Automobile Club du Sud-Ouest. El cambio en la reglamentación de las cilindradas de Fórmula 1 apenas deja autos disponibles y, con pesar, el  presidente Louis Baillot d'Estivaux decide retrasar el 2º Gran Premio de Burdeos para 1953. Presentanda la reanudación del Gran Premio en ese año siguiendo la Fórmula 2,  fue incluida inicialmente en el conjunto de ocho pruebas de que constaría una especie de campeonato ridiculamente llamado "Gran Premio de Francia"; pero Burdeos aparecía a los ojos de algunos como una rival peligrosa y terminó siendo hábilmente excluida. Se esperaba obligar al ACSO a renunciar a la competición; pero no fue el caso.

Venciendo las maquinaciones, el Gran Premio de Burdeos renacía en 1953 presentando un cartel impresionante. Los tres vencedores desde su creación del título de Campeón del Mundo de Conductores están presentes: Giuseppe Farina (1950), Juan Manuel Fangio (1951) y Alberto Ascari (1952). Con la participación oficial de la Scudería Ferrari de fábrica, a las que se esperaba opusieran una enconada resistencia los Gordini y algunos independientes.

En la carrera sin embargo, los tres ferrari oficiales realizan una táctica de equipo y se destacan en cabeza desde las primeras vueltas, eliminando así a sus principales contrincantes, en particular a Trintingnant cuya experiencia con la Gordini se considera como muy amenazadora. Tras muchos abandonos, los Ferrari de Ascari y Villoresi están netamente destacados desde mitad de carrera. La tercera plaza cambia ocho veces de titular y todos señalan "el alucinante fin de carrera de Fangio" para conservarla con el coche francés que pilota. Los dos más recientes campeones del mundo figuran entre los clasificados finales. El vencedor en Burdeos confirmará su título en 1953 antes del dominio absoluto de Fangio.

Otra victoria a mencionar es la obtenida por Jacques Chaban-Delmas, alcalde de Burdeos que obtiene la reelección en los comicios municipales celebrados ese mismo domingo. 
 

Para el tercer Gran premio, organizado de nuevo en Formula 1 (2500 cc) y valedero para el Campeonato de Francia de pilotos, es espera una confrontación equilibrada entre los Ferrari, los Maserati y los Gordini. El publico se muestra ansioso de una victoria francesa y esperanzado con la inscripción del popular campeón Jean Behra, que acaba de conseguir en Pau una victoria sobre los irreductibles Ferrari y que además conoce el circuito por haber corrido en él el año de su inauguración, aunque fuese en motocicleta (Guzzi 500 y Terror 175 en 1951).

Ni los pronósticos ni los deseos del público francés se cumplen. El periodico Sud-Ouest titula al día siguiente de la prueba "La lluvia desluce completamente el Gran Premio". Esta discutible afirmación no resta felizmente nada a la victoria de Gonzalez, a quien meritoriamente acompañaron en el podium Manzon y Trintignant, los tres sobre Ferrari. Esta marca a dominado la carrera de principio a fin, incluso con pilotos privados (Manzon) alternandose eficazmente con los del equipo oficial.

El público se enardece durante los momentos álgidos de la lucha. Especialmente desilusionado se muestra cuando Behra, que ha liderado la carrea brevemente durante la vuelta 17, se ve obligado a abandonar por serios problemas primero en los frenos y luego en la caja de cambios. En vano se espera entonces que Bayol acepte la consigna de la escudería Gordini y ceda su coche al desafortunado campeón. 

Por su parte, Stirling Moss realiza una asombrosa demostración con la última Maserati superviviente y consigue tras dura lucha la cuarta posición. En fin, Gonzalez consigue con una soberana maestría una indiscutible victoria realizando bajo la lluvia una velocidad media (sobre 300 kilómetros) ¡practicamente igual al record de vuelta de 1951!. ¿Es este asombroso logro lo que la lluvia había deslucido?.

La noticia de la caida de Dien Bien Phu, conocida esa misma tarde, altera la atmósfera de la jornada y el presidente Baillot d'Estivaux anula naturalmente el tradicional cocktail programado para esa noche. 
 

Todo concurria en 1955 para consagrar el dominio de Maserati, cuya numerosa inscripción en Burdeos representaba más de la mitad de los efectivos. Sobre doce participantes, siete pilotaban estas fiables y competitivas máquinas que muchos preferían a las nuevas Ferrari Squalo, faltas aún de puesta a punto, o a las Gordini, ahora ya desfasadas. Es de destacar el caso de jean Behra, que realiza una carrera impecable en contraposición a los numerosísimos problemas del año anterior. Saliendo en cabeza, lidera la prueba hasta la última vuelta, aunque talonado en todo momento por los talentosos Musso y Mieres que terminan ¡a solo dos décimas y un segundo respectivamente del vencedor!

Sitrling Moss, al que los Bordeleses reencuentras sin haber olvidado su demostración de 1954 termina otra vez en cuarta posición, siempre de la manera más meritoria: sobreponiendose a diversas adversidades de mala fortuna, disputa la posición enconadamente a su compañero de equipo André Simon, dando al entusiasmado público repetidas muestras de su virtuosismo. Una vez consolidado el puesto y sin abandonar su elegancia y su limpieza va rebajando numerosas veces el récord de vuelta rápida hasta dejarlo en 109'2 km/h en la vuelta 105, a pesar de que dicho logro sea más un gesto hacia el público ya que no tendrá influencia alguna sobre la clasificación final.

Los Ferrari, a pesar del talento de sus pilotos, no consiguen figurar en el palmarés final en el que el único coche no Maserati que aparece, para satisfacción general de un público ya complacido por el triunfo de Behra, es la Gordini incrita de manera privada por Robert Manzon. El cronista local concluye su narración: "El telón ha caido en una atmósfera de triunfo y alegría general. ¡Viva el Gran Premio de Burdeos 1956!". Ahora sabemos que ese Gran Premio jamás se celebró y que el telón, aquella tarde, cayó definitivamente.